شما هزینه ماشین را پرداخت کردید. شما به آن اطمینان دهید. شما مخزن را پر می کنید. نام شما روی عنوان است.
پس چرا تعمیر یک سنسور شکسته یا به روز رسانی یک ماژول به طور فزاینده ای نیاز به لطف سازنده دارد؟
این سوال به اصل ماجرا می رود حق تعمیر مناظره برای چندین دهه، تعمیرگاه های مستقل و صاحبان وسایل نقلیه به قطعات، ابزار و اطلاعات مورد نیاز برای نگه داشتن یک خودرو در جاده دسترسی داشتند. دلال ها تنها بازی در شهر نبودند.
سپس کامپیوترها کار را به دست گرفتند.
خودروهای مدرن مراکز داده متحرک هستند
وسایل نقلیه امروزی مراکز داده متحرک هستند، مملو از ده‌ها پردازنده، سیستم‌های کمک راننده، به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری از راه دور و اتصالات بی‌سیم به سرورهای سازنده.
کلید هنوز مهم است. اما دسترسی به نرم‌افزار، اطلاعات تشخیصی و داده‌های خودرو در پشت آن کلید از اهمیت بیشتری برخوردار است.
بدون این دسترسی، یک تعمیرگاه مستقل می‌تواند به یک تماشاگر تبدیل شود در حالی که فروشنده تنها گزینه‌ای است که می‌تواند تعمیرات خاصی را انجام دهد.
کنگره یک بار دیگر یادآور شد که چقدر کند است حق تعمیر زمانی که منافع رقابتی و تلاش های لابی وارد فضا شوند، جنبش می تواند پیشرفت کند.
قانون REPAIR سخت تر می شود
اصل قانون تعمیر به دنبال دسترسی گسترده به داده های تولید شده توسط وسیله نقلیه، از جمله اطلاعات مخابراتی انتقال بی سیم بود.
اون نسخه مرده
در 21 مه، کمیته انرژی و بازرگانی مجلس نمایندگان، قانون 7389، قانون نوسازی وسایل نقلیه موتوری را با رای 48-1 تصویب کرد. قانونگذاران یک ماده محدودتر حق تعمیر را در یک لایحه ایمنی بزرگتر قرار دادند و یکی از مهم ترین مؤلفه ها را برای تعمیرگاه های مستقل حذف کردند: دسترسی بی سیم مستقیم به داده های خودرو که برای تشخیص و تکمیل تعمیرات به طور فزاینده ای مورد نیاز بود.
آنچه باقی می ماند اساساً توافق داوطلبانه 2014 بین خودروسازان و گروه های تعمیرات مستقل است، اما با اجرای کمیسیون تجارت فدرال.
مغازه‌های مستقل اطلاعات تشخیصی مشابهی را با نمایندگی‌ها دریافت می‌کنند، همراه با یک رابط استاندارد که از مدل‌های 2018 شروع می‌شود.
مفید است، اما محدود است.
نبرد بزرگتر بر سر داده های تله ماتیک عملاً کنار گذاشته شده است. FTC تا سال 2030 فرصت دارد مسائل مربوط به حریم خصوصی، امنیت سایبری و ایمنی را مطالعه کند و گزارشی را منتشر کند.
تا آن زمان، وسایل نقلیه طراحی شده امروز حتی بیشتر به نرم افزار، اتصال و سیستم های کنترل شده توسط سازنده وابسته خواهند شد.
این پیشرفت با سرعت بوروکراسی است.
خودروسازان، دلالان و مغازه های مستقل موضع گیری های متفاوتی دارند
خطوط لابی مشخص است.
انجمن ملی فروشندگان خودرو یا NADA از محدود نگه داشتن این صورتحساب حمایت می کند. در صورت دسترسی اشخاص ثالث به سیستم های خودروی متصل، دلالان نگرانی هایی را در مورد حریم خصوصی، امنیت سایبری و امنیت مطرح کرده اند.
NADA نماینده فروشندگان خودرو و منافع آنها است.
SEMA و انجمن مراقبت از خودرو استدلال می کنند که نسخه کمیسیون بهتر از هیچ است، اما همچنان به تولیدکنندگان کنترل قابل توجهی بر اطلاعات مورد نیاز برای تعمیر خودروهای مدرن می دهد.
آنها نماینده بازار قطعات خودرو و صنعت تعمیر هستند.
نگرانی ساده است: اگر شرکت سازنده خودرو داده های مورد نیاز برای عیب یابی و تعمیر خودرو را کنترل کند، شبکه فروشنده می تواند بازار خدمات را به طور موثر کنترل کند.
این می تواند تعمیرگاه های مستقل را به شدت جریمه کند و برخی از مشاغل را مجبور به بستن درهای خود کند.
هر دو طرف نگرانی های قانونی دارند.
از یک طرف، تأکید بر دسترسی کنترل شده به سیستم های خودرویی که به طور فزاینده ای متصل می شوند، قرار می گیرد. دیگری بر رقابت و انتخاب مصرف کننده تاکید دارد.
در حالی که قوانین در حال خزیدن هستند، فناوری سرعت می‌گیرد.
قانون تعمیر SAFE یک لایه دیگر اضافه می کند
پیشنهاد دیگری که کمتر مورد توجه رانندگان قرار گرفته است: قانون تعمیر ایمن.
این پیشنهاد از سوی اتحاد برای نوآوری خودرو، انجمن خدمات خودرو و گروه های تعمیر تصادف ارائه شد. این بر ایمنی، انتخاب مصرف کننده، شفافیت و دسترسی به اطلاعات مورد نیاز برای انجام تعمیرات لازم تاکید دارد.
این لایحه در حال حاضر در کنگره نیست.
با این حال، نشان می دهد که چقدر بحث در مورد حق بهبودی تغییر کرده است.
جنگ دیگر فقط بر سر این نیست که آیا فروشگاه‌های مستقل می‌توانند دفترچه راهنمای خدمات را دریافت کنند.
سوال بزرگتر این است:
مالک و شخصی که خودرو را تعمیر می کند واقعاً چه مقدار از جریان داده های یک وسیله نقلیه را باید نظارت کند؟
داده های خودرو یک مشکل حریم خصوصی جدید ایجاد می کند
شرکت‌های تعمیر تصادف قبلاً نگرانی‌هایی را درباره حریم خصوصی مطرح کرده‌اند.
وسایل نقلیه مدرن می توانند اطلاعاتی در مورد عادات رانندگی، مخاطبین و سایر داده های شخصی جمع آوری کنند که ممکن است هیچ ارتباطی با تعویض سپر یا تعمیر خودروی آسیب دیده نداشته باشد.
این بدان معناست که بحث دیگر فقط در مورد خودروسازان در مقابل مکانیک ها نیست.
این یک نبرد سه جانبه بر سر این است که چه اطلاعاتی متعلق به شخصی است که وسیله نقلیه را خریداری کرده است، چه اطلاعاتی را یک تعمیرکار برای انجام کار خود به آن نیاز دارد و چه اطلاعاتی را یک سازنده می تواند پشت دروازه دیجیتال نگه دارد.
را حق تعمیر این بحث به بحث در مورد مالکیت داده ها تبدیل شده است.
هنوز صاحب کدام خودرو هستید؟
در همین حال، گفتگوی دیگری در گاراژها و معابر در حال انجام است.
رانندگان سوالی می پرسند که ممکن است تولید کنندگان مایل به شنیدن آن نباشند:
در چه سالی می‌توانم خودرو را بدون اتصال ثابت، به‌روزرسانی از راه دور و ویژگی‌های وابسته به سرور داشته باشم؟
یک سال قطعی وجود ندارد.
سیستم‌های تلماتیک بسته به سازنده خودرو، مدل و سطح تریم در زمان‌های مختلف وارد شدند. برخی از وسایل نقلیه قدیمی‌تر همچنین دارای سیستم‌های متصل محدودی هستند که در صورت بازنشستگی شبکه‌های سلولی ممکن است دیگر کار نکنند، از جمله سیستم‌هایی که به شبکه‌های 3G متکی هستند.
نکته مهمتر این است که تعداد فزاینده ای از خریداران دیگر اتصال ثابت را به عنوان یک ویژگی نمی بینند.
آنها آن را به عنوان یک مسئولیت بالقوه می بینند.
بین انتخاب تکنولوژی و وابسته بودن به آن تفاوت وجود دارد.
وقتی یک سازنده می‌تواند از راه دور به‌روزرسانی‌های نرم‌افزار را انجام دهد، داده‌های خودرو را جمع‌آوری کند یا ویژگی‌های خاصی را غیرفعال کند، عنوان به نام شما کمتر شبیه مالکیت سنتی است و بیشتر شبیه یک اجاره بلندمدت با مراحل اضافی است.
EPA خط خود را ترسیم می کند
سازمان حفاظت محیط زیست نیز در بحث حق تعمیر خط کشی کرده است.
در 1 ژوئیه، EPA به تولیدکنندگان اعلام کرد که تشخیص، ابزار و اطلاعات مربوط به آلایندگی مورد نیاز برای تعمیرات مستقل را ارائه دهند. سازندگان همچنین نمی توانند قطعات مارک خود را برای آن سیستم های مرتبط با آلایندگی نیاز داشته باشند.
کد نرم افزار خود محافظت می شود.
با این حال، این سیاست یک اصل مهم را به رسمیت می شناسد: سیستم های کنترل آلاینده ها نباید به یک بازار تعمیر بسته تبدیل شوند.
نبردهای جداگانه بر سر نرم افزار، قطعات پس از فروش، اصلاحات پیشرفته سیستم کمک راننده و امنیت سایبری ادامه دارد.
SEMA همچنین برای بررسی‌هایی از سوی اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها تلاش می‌کند تا بررسی کند که چگونه تغییرات رایج خودرو با سیستم‌های ایمنی پیشرفته تعامل دارند.
به عبارت دیگر، نبردهای متعددی در زیر پرچم انجام می شود حق تعمیر.
حق تعمیر در واقع مربوط به مالکیت است
فناوری همچنان به شتاب خود ادامه می دهد.
قانون عقب افتاده است.
تولیدکنندگان، فروشندگان، تعمیرگاه‌های مستقل، شرکت‌های پس از فروش، بیمه‌گران و تنظیم‌کننده‌ها همگی منافع مشروعی برای محافظت دارند. با این حال، پیچیدگی موضوع، اصل اساسی را تغییر نمی دهد.
ماشینو خریدی
شما باید بتوانید بدون درخواست اجازه از شرکتی که آن را فروخته است، آن را نگهداری کنید، تعمیر کنید و آن را در حال اجرا نگه دارید.
این رادیکال نیست.
این مالکیت است.
و مالکیت باید معنایی داشته باشد.
حمایت از Lauren Fix: برای من یک فنجان قهوه بخر و حمایت خود را نشان بده: [Buy Me a Coffee]
حتی اخبار بیشتر خودرو: [Car Coach Reports]
به نمایش اتومبیل درایو گوش دهید: [YouTube]
لورن فیکس یک متخصص و روزنامه‌نگار خودرو است که در مورد روندهای صنعت، تغییرات سیاست‌ها و تأثیر آن بر رانندگان در سراسر کشور بحث می‌کند. او را در X، @LaurenFix دنبال کنید تا از آخرین اخبار و اطلاعات خودرو مطلع شوید.
