هوندا CB750: چگونه یک موتور سیکلت سوپربایک را اختراع کرد

در بهار سال 1969، موتورسیکلت‌های بزرگ هنوز بر روی ترمزهای درام، استارت‌ها و مقدار زیادی اعتماد سوار می‌شدند. دوقلوهای بریتانیایی در بالای بازار حکمرانی می‌کردند، دوقلوهای آمریکایی V-twin به روش خود رعد و برق می‌زدند، و سرعت واقعی معمولاً شامل نشت روغن، لرزش و قطع برق بدون هشدار بود. سپس هوندا با یک 736 سی سی چهار خطی با ترمز دیسکی جلو و استارت برقی ظاهر شد و تقریباً از همه چیز در جاده پیشی گرفت، ترمز کرد و فروش بیشتری داشت. دلال ها حرفی برای آن نداشتند. روزنامه نگاران موتور، ظرف چند ماه: سوپربایک.

دنیای قبل از CB750

موتورسیکلت های سریع قبل از سال 1969 وجود داشتند، اما شرایطی وجود داشت. Vincent Black Shadow در سال 1948 عنوان سریع‌ترین موتورسیکلت تولیدی جهان را با حداکثر سرعت تقریباً 125 مایل در ساعت (201 کیلومتر در ساعت) به خود اختصاص داده بود، اما وینسنت کمتر از 1800 موتورسیکلت از آن را در هفت سال ساخت. برای دریافت یکی باید حق بیمه پرداخت می‌کردید و منتظر می‌شستید، زیرا شرکت سازنده آنها به سختی می‌توانست سفارشات خود را انجام دهد.

دوچرخه های بزرگ هر کس دیگر سازش های خاص خود را داشتند. Triumph، BSA و Norton موتورسیکلت‌های جذابی با شخصیت واقعی ساختند، اما نشت روغن، لرزش ناشی از پایه‌های سفت موتور و سیستم‌های الکتریکی نامطمئن شکایات رایج بودند. سر بیل هارلی دیویدسون که در سال 1966 معرفی شد نیز سردردهای خاص خود را به همراه داشت. ترمزهای درام و کیک استارترها در سطح استاندارد باقی ماندند. دوچرخه‌ای که هر بار شروع می‌شد و نشتی نداشت، همچنان استثنا بود، نه قاعده.

چرا هوندا روی یک ماشین بزرگتر شرط بندی می کند؟

جاده هوندا به سمت CB750 از پیست شروع شد، یا بهتر است بگوییم، جایی که هوندا تصمیم گرفت آن را ترک کند. در سال 1967، هوندا پس از پنج سال پیاپی قهرمانی مسابقات جایزه بزرگ جهانی 350 سی سی و فتح کلاس 250 سی سی، از مسابقات گرندپری بازنشسته شد. قوانین جدید FIM که پیکربندی موتور را محدود می کند، توسعه بیشتر را بی معنی کرده بود. بنابراین هوندا دور شد و بودجه مسابقه و استعداد مهندسی را به خیابان ها منتقل کرد.

هدف آشکار ایالات متحده بود، جایی که فروش هوندا کاهش یافته بود و دلالان خواهان موتورسیکلت بزرگتری برای رقابت با آهن بریتانیایی و آمریکایی بودند. رهبر پروژه یوشیرو هارادا در تابستان سال 1967 به ایالات متحده سفر کرد تا بررسی کند که چگونه CB450 کوچکتر در نهایت به خریداران رسید. او متقاعد شده بود که هوندا می تواند چیزی بزرگتر بسازد و به کارکنان هوندا آمریکایی گفت که CB450 در حال حاضر عملکرد بهتری از مدل های Norton و Triumph دارد. او استدلال کرد که یک دوچرخه بزرگتر خود را می فروشد.

ساخت اولین سوپر دوچرخه

هوندا در برگه مشخصات کوتاهی نکرد. فناوری CB750 چندین اولین را با هم ترکیب کرد: یک 736 سی سی چهار خطی با هوا خنک با یک میل بادامک تک سربالا، همراه با جعبه دنده پنج سرعته و درایو نهایی زنجیر، پیچیده شده در چهار لوله اگزوز مجزا که به نشانه بصری موتورسیکلت تبدیل شد. این اولین موتورسیکلت تولید انبوه بود که چهار سیلندر، یک ترمز دیسکی جلو و یک استارت برقی را در یک بسته ترکیب کرد، ویژگی هایی که معمولاً به ماشین های مسابقه یا نمونه های اولیه گران قیمت و دست ساز محدود می شود.

ارقام عملکرد از این فناوری پشتیبانی می کنند. هوندا حدود 67 اسب بخار (50 کیلووات) در 8500 دور در دقیقه، حداکثر سرعت تقریباً 125 مایل در ساعت (201 کیلومتر بر ساعت) و یک چهارم مایل در حدود 13.4 ثانیه اعلام کرد. این رقم آخر همان چیزی است که کمی ناراحت کننده است: در همان سال یک لامبورگینی میورا P400S کاملاً جدید را از خط تولید خارج می کرد. CB750 با قیمت 1495 دلار، با اختلاف زیادی نسبت به Triumph کم کرد و در عین حال از هارلی دیویدسون 1300 سی سی پیشی گرفت. موتورسواران بالاخره به فناوری پیست مسابقه ای دست یافتند که واقعاً می توانستند از پس آن برآیند.

قمار ترمز دیسکی

ترمز دیسکی جلو تقریباً اتفاق نیفتاد. مهندسان هوندا به دلیل مخالفت همکارانی که نگران بودند پر سر و صدا، گران قیمت و نگهداری آن دشوار باشد، روی آن کار کردند. ترمزهای درام استاندارد صنعت بودند و هیچ سازنده ای قبلاً ترمز دیسکی را روی یک موتورسیکلت تولید انبوه نصب نکرده بود. اما تیم هوندا محکم بود و این شرط نتیجه داد. در عرض چند سال، ترمزهای دیسکی جلو برای هر موتورسیکلت جدی استاندارد شد. ترمز درام به آرامی از چرخ جلوی دوچرخه های پرفورمنس خارج شد.

سوالی که هوندا در راه نبود

CB750 اولین نمایش عمومی خود را در نمایشگاه خودروی توکیو در نوامبر 1968 انجام داد و سپس برای شرکت در نمایشگاه خودروی برایتون در آوریل به بریتانیا رفت. واکنش هر دو طرف جهان فوری بود. در اینجا یک سازنده ژاپنی از کشوری بود که هنوز با مهندسی پیشرفته مرتبط نبوده و در زمین خود از رقبای انگلیسی و آمریکایی خود بهتر عمل می کند.

اتفاقی که بعدا افتاد حتی هوندا را شگفت زده کرد. این شرکت حجم متوسطی را برنامه ریزی کرد و حدود 1500 دستگاه در سال را طراحی کرد و موتورهای اولیه را با استفاده از روش ریخته گری شن و ماسه به جای سرمایه گذاری در ابزار ریخته گری گران قیمت برای یک مدل اثبات نشده ساخت.

صرف نظر از این، سفارشات وارد شد. هوندا هدف تولید خود را ابتدا به 1500 در ماه و سپس به 3000 در ماه بازبینی کرد و سعی کرد با بازاری که به شدت دست کم گرفته بود همگام شود.

Sandcast Originals

آن دوچرخه‌های ریخته‌گری شن و ماسه اولیه در حال حاضر پرطرفدارترین CB750 در بازار کلکتور هستند. آنها را با پرداخت خشن تر روی جعبه های موتور و پوشش کلاچ با ده پیچ به جای یازده پیچ در مدل های بعدی می توان تشخیص داد. یک نمونه پیش تولید در سال 1968 در حراجی به قیمت بیش از 260000 دلار فروخته شد که بیش از 170 برابر قیمت اصلی برچسب است. چیزی که به عنوان یک میانبر صرفه جویی در هزینه شروع شد، اکنون کلکسیونی ترین جزئیات کل دوچرخه است.

دوچرخه ای که به یک دوران پایان داد

صنعت موتورسیکلت بریتانیا هرگز پس از ورود CB750 به طور کامل بهبود نیافت. Triumph، BSA و Norton دهه‌ها را صرف ایجاد پیروان وفادار برای عملکرد و شخصیت کرده بودند، اما شخصیت به تنهایی نمی‌توانست با دوچرخه‌ای که هر بار شروع می‌شد رقابت کند، چیزی درز نکرد و هزینه کمتری داشت. در عرض یک دهه، اکثر برندهای افسانه‌ای بریتانیایی فروپاشیدند یا در عملیات‌های کوچک‌تر جذب شدند و نتوانستند با کیفیت تولید ژاپنی با قیمت قابل مقایسه مطابقت داشته باشند.

رقبای هوندا در ژاپن بلافاصله متوجه این موضوع شدند. هنگامی که CB750 ظاهر شد، کاوازاکی در حال توسعه 4 750 سی سی مخفی خود بود. پروژه در همانجا لغو شد و مهندسان کاوازاکی به تابلوی نقشه کشی خود بازگشتند و در سال 1972 با Z1 بزرگتر 903 سی سی بازگشتند. سوزوکی سری GS را دنبال کرد و طرح چهار سیلندر عرضی آنقدر در میان سازندگان ژاپنی رایج شد که سواران شروع به نامیدن این دوچرخه‌ها UJM کردند که مخفف Universal Japanese Motorcycle است. هوندا الگویی تنظیم کرده بود که بقیه صنعت در دهه آینده از آن کپی می کردند.

CB750 حدود یک دهه در تولید باقی ماند، با بیش از 400,000 ساخته شده و به روز رسانی های مداوم، قبل از اینکه مشعل را به مدل های بعدی CB و CBR که مهندسی آنها هنوز به سال 1969 بازمی گردد، منتقل شود. کلمه سوپربایک نیز ماندگار شد و در نهایت در مورد همه چیز از کاوازاکی Z1 گرفته تا دوچرخه های کلاس لیتری امروزی به کار رفت. اگر یک تیم مهندسی هوندا بیش از پنجاه سال پیش تصمیم نمی گرفت که یک موتورسیکلت سریع نباید شکننده، انحصاری یا سخت باشد، هیچ کدام از آنها این نام را یدک نمی کشیدند.