اگر یک دوچرخه ماجراجویی سنگین هستید و می خواهید موقعیت خود را در بازار حفظ کنید، نبرد سختی است. تسلط Gelände/Straße تزلزل ناپذیر به نظر می رسد، تقریباً هر برند دیگری برای یکی از موقعیت های تحت حاکمیت آلمانی رقابت می کند. و اگر نمی خواهید به طور ناامیدکننده ای عقب بیفتید، باید به طور مرتب مدل های خود را به روز کنید.
Triumph Tiger 1200 شاید مستقیم ترین رقیب King GS باشد. با ناپدید شدن Yamaha Super Ténéré و Honda Crosstourer، این تنها رقیب باقی مانده با محور محور است. Moto Guzzi V85 TT نیز دارای شفت محرک است، اما با 850 سی سی خود به طبقه متوسط ماجراجو تعلق دارد.
سنگین ترین دوچرخه ماجراجویی از اصطبل Triumph برای اولین بار در سال 2012 با عنوان Triumph Tiger Explorer زنده شد. در سال 2018 با تغییر نام به Tiger 1200 تحت یک به روز رسانی بزرگ قرار گرفت و سپس برای سومین بار در سال 2022 تناسخ یافت.
تیم هینکلی برای این رستاخیز از صفر شروع کرد و یک مدل کاملاً جدید ساخت. آنها موتور 1160 سی سی سه سیلندر خطی را از Speed Triple به عنوان پایه انتخاب کردند و تنظیماتی را در ترتیب شلیک و پین های میل لنگ انجام دادند. این تغییرات برای ارائه قدرت پایین‌تر قوی‌تر و در عین حال حفظ قدرت در رده‌های میانی و دورهای بالاتر در نظر گرفته شده بود.
قاب، میل محرک و طراحی نیز مجددا مورد بررسی قرار گرفت و شیشه جلو با قابلیت تنظیم الکتریکی با شیشه جلو قابل تنظیم دستی جایگزین شد. علاوه بر این، بازو یک طرفه با یک بازوی دو طرفه تعویض شد. در مجموع این امر منجر به موارد زیر شده است: کاهش وزن 25 کیلوگرمی در مقایسه با نسل قبلی خود که قبلاً حدود 10 کیلوگرم سبکتر از نسل اول بود. باشگاه ناظران وزن مطمئناً موافق است.
همانطور که از مدل های ماجراجویی Triumph انتظار داریم، 1200 جدید در نسخه های مختلف موجود است. سه مدل GT بیشتر روی جاده متمرکز شده اند، در حالی که دو مدل رالی بیشتر بر روی رانندگی خارج از جاده تمرکز دارند. من این فرصت را داشتم که بیش از 4000 کیلومتر از بلژیک به نروژ جنوبی و بازگشت با Triumph Tiger 1200 GT Explorer را طی کنم (گزارش بعداً ارائه خواهد شد).
GT Explorer سخاوتمندانه ترین ببر در محدوده GT است. ویژگی‌هایی مانند شیفتر سریع، چراغ‌های مه شکن، سواری بدون کلید، پایه وسط، چراغ‌های تطبیقی در پیچ، کروز کنترل، عملکرد نگه‌داشتن در سربالایی و دسته‌های گرم شونده از قبل روی GT Pro نصب شده‌اند. در اکسپلورر همچنین یک مخزن سوخت بزرگتر (7.92 گالن به جای 5.28 گالن)، رادار نقطه کور، گرمکن صندلی های جلو و عقب، مانیتور فشار باد لاستیک ها و میله های تصادف وجود دارد. با چنین تجهیزاتی نمی توان انتظار قیمت های مقرون به صرفه ای داشت. قیمت اولیه GT Explorer 23595 دلار است.
در سال 2017 با اولین نسل از این دوچرخه سفری به کوه های آلپ را آغاز کردم. یافته‌های اصلی این بود که راحتی زیادی ارائه می‌کرد و سیستم تعلیق عالی داشت، اما کمی سنگین بود. کنجکاو بودم که چگونه این موضوع طی دو نسل توسعه یافته است.
از نظر بصری، تایگر جدید قطعا جذاب‌تر شده است، حداقل وقتی به جلو نگاه می‌کنید. با این حال، در پشت یک سنسور نقطه کور وحشتناک وجود دارد که تمام قسمت عقب را خراب می کند. اگر از من بپرسید یک طراحی عالی شکست می خورد. نشانگرهای نقطه کور در آینه ها ادغام شده اند و درست مانند خودروها، من هنوز از طرفداران این سیستم نیستم. این کار می کند، اما نه 100٪ بی نقص، بنابراین وقتی شک دارم هنوز در آینه ها یا روی شانه هایم نگاه می کنم … که سیستم را برای من غیرقابل استفاده می کند.
اما بیایید آن عقب را با حسگر نقطه کور عجیب و غریب آن نادیده بگیریم. خوشبختانه، قسمت جلویی بسیار چشمگیر است و ظاهری سبک تر، تیزتر و کمی تهاجمی تر به Tiger 1200 می دهد. بدون وزن کردن آن می گویید از برادر یا خواهر بزرگترش سبک تر است. GT Explorer حضور نسبتاً گسترده ای در اطراف مخزن دارد، اگرچه مخزن 7.92 گالن به سختی از مخزن 5.28 گالن قابل تشخیص است. واقعا کار تاثیرگذاری
من نسل اول این دوچرخه ماجراجویی را بسیار راحت یافتم و این هنوز در مورد تایگر جدید صدق می کند. وضعیت نشیمنگاه همچنان آرام و قائم است، و جلوبندی و شیشه جلو به طور موثری از شما در برابر باد محافظت می‌کنند و تضمین می‌کنند که حتی در هنگام بارش باران شدید کاملاً خشک بمانید.
اکنون شیشه جلو باید به صورت دستی تنظیم شود که می تواند در حین رانندگی انجام شود. در بالاترین حالت، بالای کلاه ایمنی من از جریان باد خارج شده بود و هیچ تلاطمی را تجربه نکردم. در پایین ترین حالت با سرم کاملاً در باد سوار شدم. طبیعتاً قد شما در این امر نقش تعیین کننده ای دارد.
کروز کنترل مسافت های طولانی را قابل کنترل تر می کند و روی تایگر بی عیب و نقص عمل می کند. شاید کمی عجیب باشد که Triumph کروز کنترل تطبیقی را انتخاب نکرده و با این وجود رادار نقطه کور را انتخاب کرده است.
حالا بیایید در مورد موتور صحبت کنیم. 1160 سی سی سه سیلندر خطی جدید 150 اسب بخار در 9000 دور در دقیقه و 130 نیوتن متر گشتاور در 7000 دور در دقیقه تولید می کند. برای مقایسه: نسل قبلی با موتور 1215 سی سی خود به قدرت 139 اسب بخار در 9350 دور در دقیقه و گشتاور 122 نیوتن متر در 7600 دور در دقیقه دست یافت. به یاد آوردن تجربه دقیق با نسل اول پس از 6 سال دشوار است، اما مطمئناً سه گانه تند است.
چیزی که من از آن مطمئن هستم این است که احساس سه تایی بین پاهای شما به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. آن صدای سه گانه زوزه سعادتمندانه از بین رفته است. تنظیمات موتور باعث می شود صدای 1200 بیشتر شبیه یک برادر دوقلو باشد. من این را یک ناامیدی بزرگ دیدم. علاوه بر این، رفتار رانندگی من را نیز تغییر داد. در حالی که صدای سه گانه من را تشویق می کرد تا دور موتور را بالا ببرم، صدای دوقلو در حال حاضر به طور خودکار مرا وسوسه می کند که زودتر دنده را بالا ببرم.
به هر حال، همانطور که از یک سه گانه انتظار می رود، در تمام محدوده های دور به آرامی حرکت می کند. از پایین مانند یک حیوان مبهوت شلیک می کند، به خصوص با شیفتر سریع. شیفتر سریع عموماً عالی عمل می کند، اما گاهی اوقات لنگ می زند. همین امر در مورد تعویض دستی نیز صدق می کند. زمانی بود که گیربکس به صورت دستی از 3 به 2 تغییر نمی کرد، اما با کوک شیفتر بدون عیب تعویض می شد. پیدا کردن بی طرف نیز همیشه آسان نبود.
Triumph به قطعات رده بالای برمبو مجهز شده است تا تمام این قدرت (و وزن) را به پایان برساند. چه مربوط به ترمز نرم و چه ترمز شدید باشد، Stylemas می تواند به راحتی آن را چه در جلو و چه در عقب کنترل کند.
من بیشتر تست هایم را روی ببر با یک هفته تجهیزات کمپینگ روی آن انجام دادم و در پیچ های آهسته نادیده گرفتن این وزن سخت بود. دوچرخه تمایل به افتادن در گوشه دارد، که وقتی بدون پنیر سوار شدم اینطور نیست. سپس کنترل ها بسیار بازیگوش تر بودند. پیچ های سریع فوق العاده پایدار بودند، چه با بار کامل و چه بدون بار، تا زمانی که سیستم تعلیق را به اندازه کافی محکم کنید.
اینجاست که سیستم تعلیق نیمه فعال Showa وارد عمل می شود که از نسل اول مثال زدنی بوده است. سیستم تعلیق به طور خودکار با شرایط بار و جاده سازگار می شود. علاوه بر این، پنج حالت سواری (جاده، اسپرت، باران، آفرود و حالت سواری قابل تنظیم) دارید که هر کدام تنظیمات خاص خود را برای پاسخ دریچه گاز، ABS، کنترل کشش و سیستم تعلیق دارند.
سفر من به نروژ ثابت کرد که بازی با این حالت های بازی ارزشش را دارد. حالت جاده در بزرگراه خوب بود، اما در زمین های پر پیچ و خم کمی بیش از حد آرام بود، و کنترل کشش در جاده های خاکی مشکل داشت تا اینکه به حالت آفرود تغییر مسیر دادم. در حالت اسپورت، گاهی اوقات یک احساس روشن و خاموش شدن جزئی وجود داشت، اما هرگز بیش از حد تلفظ نمی شد.
پیمایش همه تنظیمات با دکمه ها و جوی استیک پنج طرفه که در مدل های دیگر Triumph نیز وجود دارد، آسان است. تنها نقطه ضعف در اینجا صفحه نمایش است که اگرچه واضح و با ساختار منوی ساده است، اما به شما اجازه نمی دهد اطلاعات مورد علاقه خود را گروه بندی کنید. برای مثال، اگر می‌خواهید متر سفر، برد و فشار لاستیک را ببینید، نمی‌توانید اینها را با هم در یک منوی مورد علاقه نشان دهید.
نتیجه
Triumph Tiger 1200 GT Explorer هر آنچه را که از یک موتور سیکلت ماجراجویی مدرن انتظار دارید را دارد. راحتی فوق العاده، موتور قدرتمند و آخرین تکنولوژی را ارائه می دهد. صرفه جویی در وزن به خصوص در مقایسه با نسل اول محسوس است و در ترکیب با سیستم تعلیق عالی و قدرت موتور سه گانه، لذت رانندگی زیادی را به ارمغان می آورد. آیا می خواهید مسافت های طولانی را با این دوچرخه رکاب بزنید؟ کار آسان. بزرگترین ناامیدی برای من ناپدید شدن صدای سه گانه بود. به نظر من روح را از این دوچرخه ماجراجویی متمایز گرفت. آیا این قاتل نهایی GS خواهد بود؟ شانس بسیار اندک است، اگرچه تایگر 1200 مطمئناً موتورسیکلت خوبی است، اما همتایان ایتالیایی، اتریشی، آمریکایی و ژاپنی آن به همان اندازه قدرتمند هستند. این در نهایت به معیارهای شخصی شما بستگی دارد.
موارد مثبت
+ سطح راحتی بالا
+ موتور و سیستم تعلیق متقاعد کننده
+ بسته بندی شده با تجهیزات (از جمله مخزن 7.92 گالن!)
منفی
– خداحافظ پسر سه قلو
– گیربکس بی عیب نیست
– سنسور نقطه کور طراحی عقب را خراب می کند.
مشخصات فنی
موتور و گیربکس
نوع: مایع خنک کننده، 12 سوپاپ، DOHC، موتور 3 سیلندر خطی
ظرفیت: 1160 سی سی
سوراخ: 3.54 اینچ
سکته مغزی: 2.38 اینچ
فشرده سازی: 13.2:1
حداکثر قدرت: 147 اسب بخار / 150 اسب بخار (110.4 کیلو وات) در 9000 دور در دقیقه
حداکثر گشتاور: 130 نیوتن متر – 95 پوند بر فوت در 7000 دور در دقیقه
سیستم: تزریق سوخت الکترونیکی متوالی چند نقطه ای با کنترل الکترونیکی دریچه گاز
اگزوز: سیستم اگزوز از جنس استنلس استیل 3 به 1 با صدا خفه کن اولیه زیر نصب شده و صدا خفه کن ثانویه جانبی
درایو نهایی: درایو شفت
کلاچ: هیدرولیک، مرطوب، چند صفحه ای، لغزش و کمکی
گیربکس: 6 دنده
قاب
قاب: قاب فولادی لوله ای با پایه های آلومینیومی آهنگری. زیر فریم عقب آلومینیومی ساخته شده با پیچ و مهره.
بازو چرخشی: بازو دو طرفه آلومینیومی “Tri-Link” با بازوهای پیچشی دو طرفه آلومینیومی.
چرخ جلو: آلومینیوم ریخته گری، 19 در 3.0 اینچ
چرخ عقب: آلومینیوم ریخته گری، 18 در 4.25 اینچ
لاستیک جلو: Metzeler Tourance, 120/70R19 (M/C 60V TL)
لاستیک عقب: Metzeler Tourance، 150/70R18 (M/C 70V TL)
سیستم تعلیق جلو: Showa 49 میلی متری، دوشاخه نیمه فعال میرایی USD. سفر 7.87 اینچی.
سیستم تعلیق عقب: مونو شوک نیمه فعال Showa با میرایی، با تنظیم خودکار الکترونیکی پیش بارگذاری فنر. 7.87 اینچ سفر.
ترمزهای جلو: کالیپرهای شعاعی مونوبلاک Brembo M4.30 Stylema، OC-ABS، دو دیسک شناور 320 میلی متری. سیلندر اصلی شعاعی قابل تنظیم Magura HC1 با مخزن جداگانه.
ترمزهای عقب: کالیپر تک پیستون برمبو، OC-ABS، تک دیسک 282 میلی متری. سیلندر اصلی عقب با مخزن خارجی.
صفحه نمایش ابزار و ویژگی ها: بسته ابزار TFT رنگی 7 اینچی با سیستم اتصال My Triumph
ابعاد و وزن
عرض دسته: دسته 33.42 اینچ، محافظ دست 38.66 اینچ
ارتفاع بدون آینه: صفحه نمایش کم 56.53 اینچ، صفحه نمایش بالا 58.93 اینچ
ارتفاع صندلی: قابل تنظیم 33.46/34.52 اینچ
فاصله بین دو محور: 61.41 اینچ
راک: 24.0 º
مسیر: 4.72 اینچ
ظرفیت مخزن: 7.92 گالری آمریکا
وزن مرطوب: 562 پوند
