BMW بعد از پنجاهمین سالگرد | 50 داستان برای 50 سال فصل 2: ”پیش از BMW در آمریکای شمالی: دوران ماکس هافمن”
وودکلیف لیک، نیوجرسی – 15 ژانویه 2025 … اگر بتوان گفت که شخصیتی در سالهای اولیه BMW در ایالات متحده تسلط داشته است، آن شخصیت مکس هافمن است. هافمن به عنوان تنها توزیع کننده BMW در این کشور از سال 1962 تا 1975، قهرمان این برند بود، کسی که اعتقادش به BMW به خودروهایی مانند 2002 اجازه داد تا مخاطبان گسترده ای از علاقه مندان را به دست آورند. متأسفانه، نقش واقعی هافمن در تاریخ بی‌ام‌و به همان اندازه که قهرمان است شرور است، اما این نقش در مورد تقریباً همه برندهایی بود که در یک زمان توسط شرکت هافمن موتورز نمایندگی می‌کردند.
داستان هافمن در وین اتریش آغاز می شود، جایی که او در سال 1904 متولد شد. پدرش فروشگاهی را به ارث برد که به تولید کننده چرخ خیاطی و سپس دوچرخه تبدیل شد و هافمن دوران جوانی خود را روی دو چرخ و چهار چرخ گذراند. در سن 30 سالگی از مسابقات اتومبیل رانی بازنشسته شد و شروع به واردات خودروهای انگلیسی، آلمانی، فرانسوی و ایتالیایی به اتریش و صادرات خودروهای اروپایی به خاورمیانه کرد. هافمن خوب کار کرد، اما در سال 1938، زمانی که ارتش نازی به اتریش حمله کرد، او را برای امنیت نسبی پاریس ترک کرد. دو سال بعد، نازی‌ها دوباره به آنجا بسته شدند و هافمن – که پدرش یهودی بود – یک قایق بخار به نیویورک پیشنهاد داد.
هافمن قصد داشت کامیون های ساخت آمریکا را به مصر صادر کند، اما زمانی که این اتفاق افتاد، به جای آن شروع به ساخت جواهرات پلاستیکی متالایز کرد. طرح‌های او در جنگ زمان جنگ محبوبیت پیدا کرد و او از درآمد بادآورده‌اش برای بازگشت به تجارت خودرو در سال 1947 استفاده کرد. با استفاده از نام ماکسیمیلیان – نام قانونی او مارک ادوین باقی ماند – و با حذف آخرین “N” از نام خانوادگی خود، اولین نمایشگاه هافمن موتورز را در خیابان پارک 487 با یک دلهای منفرد روی زمین افتتاح کرد. در عرض یک سال او واردکننده رسمی جگوار در آمریکا می‌شود و در نهایت نماینده 21 برند در ایالات متحده خواهد بود. هافمن آنها را تشویق کرد تا خودروهایی برای سلیقه و بودجه آمریکایی بسازند که در نتیجه مرسدس 300SL و 190SL، پورشه اسپیدستر و آلفارومئو جولیتا اسپایدر و سایرین تولید شد.
در سال 1954، هافمن به مونیخ رفت و امیدوار بود که BMW را به اصطبل خود در مارکز اضافه کند. این شرکت در سال 1951 دوباره تولید خودرو را آغاز کرد و موتور V8 جدید با الهام از اولدزموبیل با در نظر گرفتن ایالات متحده طراحی شد. بهتر از این، سدان های 501 و 502 BMW به زودی با یک رودستر V8، گرند تورینگ کوپه و کانورتیبل که همگی برای صادرات در نظر گرفته شده بودند، ملحق خواهند شد.
عکس‌هایی از نمونه اولیه رودستر 528 به هافمن نشان داده شد که او آنها را آن‌قدر غیرجذاب دانست که در ایالات متحده در برابر فروش مقاوم است. او در نیویورک بازگشت، تصمیم گرفت مداخله‌ای را به صحنه ببرد و از آلبرشت گراف فون گوئرتز، طراح آمریکایی آلمانی الاصل خواست که چند طرح تهیه کند و آنها را برای BMW بفرستد. بنابراین رابطه ای آغاز شد که گوئرتز یکی از زیباترین خودروهای ساخته شده تا کنون، 507 رودستر را طراحی کرد، در حالی که به طور قابل توجهی همتای 503 خود را دوباره طراحی کرد.
هافمن به BMW اطمینان داد که 507 به ویژه در ایالات متحده فروش خوبی خواهد داشت و او قول داد که 2500 نمونه سفارش دهد. این مطمئناً هزینه های توسعه مدل را پوشش می دهد، از جمله بازنگری های گران قیمتی که هافمن سفارش داد، اما این تعداد به زودی به “سفارش سنگین 1000 خودرو” و سپس به 300 خودرو در سال برای چهار سال کاهش یافت. بدتر از آن، هافمن همچنین تعهدات پرداخت خود را حتی پس از کاهش از 1 میلیون دلار به 500000 دلار، نپذیرفت.
همه اینها به طور قابل توجهی به ورشکستگی BMW در سال 1959 کمک کرد، که تقریباً باعث جذب این شرکت به مرسدس شد تا اینکه سرمایه گذاری هربرت کوانت استقلال آن را تضمین کرد.
بدتر از آن، قیمت خرده فروشی بالای این خودروهای دست ساز آنها را تا رسیدن به ایالات متحده به طرز نجومی گران کرد. هر خودرو تقریباً 10000 دلار فروخته می‌شد، یعنی همان کادیلاک بسیار قدرتمندتر و لوکس‌تر در آن زمان. تقاضا برای چنین BMW گران قیمت صرف نظر از سبک یا عملکرد آن به شدت محدود می شود و هافمن در نهایت تنها 16 دستگاه 507 را در تمام سال های 1957 و 58 وارد کرد.
در پایان آن سال، BMW قرارداد خود را با هافمن فسخ کرد و حقوق توزیع انحصاری را به شرکت فدکس فرد اوپنهایمر، که با موفقیت ISETTA و سایر خودروهای ریز BMW را وارد کرد، اعطا کرد. خودروهای بزرگ بی‌ام‌و حتی برای اوپنهایمر بسیار پرفروش بودند و در سال 1959 او خواستار فسخ قرارداد توزیع شد. به درخواست BMW، فدکس دو سال دیگر ادامه داد، اما در این مدت تنها 1212 بی‌ام‌و فروخت. در اکتبر 1961، سرانجام رابطه با فدکس حل شد و BMW Automobile Parts, Inc. راه اندازی کنید. به نظر می‌رسید که یک دکترای فروش کامل در آینده دنبال شود، اما هیچ کدام محقق نشد.
در این میان، 21 برندی که مکس هافمن در ایالات متحده نمایندگی می کرد، تنها به دو برند کاهش یافت: لانچیا و پورشه، دومی فقط در شرق می سی سی پی. اگرچه او بعداً ادعا کرد که بقیه را رها کرده تا روی BMW تمرکز کند، اما سازندگان در دهه گذشته یک به یک روابط خود را با او قطع کردند: فولکس واگن در سال 1953، جگوار در سال 1954، مرسدس در سال 1957، بی ام و در سال 1959، فیات در سال 1960. و آلفارومئو در سال 1961. برخی این کار را به این دلیل انجام دادند که هافمن را به عنوان یک تعهد خدمات مشتری می دانستند، برخی دیگر صرفاً برای حذف واسطه. با این حال، در بیشتر موارد، این برندها (به استثنای BMW) قراردادهای خود را با هافمن با هزینه های گزاف فسخ کرده اند، با شرایطی که در بسیاری از موارد صدها دلار برای هر خودرو فروخته شده در ایالات متحده تا پایان قراردادهای اصلی استخراج کرده اند.
بازگشت بی ام و به آغوش هافمن غیرقابل توضیح به نظر می رسد، اما این شرکت فاقد منابع مالی برای ایجاد شبکه توزیع خود در سراسر جغرافیای وسیع ایالات متحده بود. هافمن یک مدافع قوی در پل هانمن داشت که اخیراً از بورگوارد آمده تا عضو هیئت مدیره جدید BMW برای فروش شود. بدون شک این قرارداد برای هر دو نفر مناسب بود، حتی اگر ب ام و تنها به مدت سه سال، از مارس 1962 تا پایان سال 1964، از خود با هافمن قرارداد بست. در این سند، هافمن موظف بود در آن دوره 1000 خودرو سفارش دهد تا “خدمات قدرتمند” را ارائه دهد. ارائه «خدمت قدرتمند»، ارائه «خدمات قدرتمند»، ارائه «خدمات قدرتمند»، ارائه «خدمات قدرتمند» که کمتر شناخته شده بود. برای تصاحب موجودی قطعات BMW و حفظ مراکز توزیع در دو طرف ایالات متحده.
بازیابی هافمن مصادف شد با عرضه Neue Klasse در سال 1962، یک سدان سایز متوسط با قیمت مناسب که نوید موفقیت را در جایی که خودروهای دارای موتور V8 شکست خورده بودند، می داد. موتور 80 اسب بخاری 1500 برای بازار آمریکا قدرت کمتری داشت، اما مدل 90 اسب بخاری 1800 کمی بهتر عمل کرد، همانطور که مدل 101 اسب بخاری 2000 که در سال 1966 وارد شد. هافمن همیشه طرفدار مدل‌های با کارایی بالا بود و در سال 1965، 54 نمونه از 1800 Ti/SA را که بیش از یک چهارم کل تولید بود، وارد کرد.
یک خط تولید قوی تر به صادرات BMW به ایالات متحده کمک کرد که از تنها 231 خودرو در سال 1963 به 1253 دستگاه در سال 1966 افزایش یابد، زمانی که اولین نمونه های جدید دو در شروع به کار کردند. هافمن فکر نمی کرد که 1600-2 در این بازار موفق شود و شک داشت که بتواند سودآور به فروش برسد. به هر حال خودرو بالا رفت، با بررسی‌های مطلوب در مجلاتی مانند Auto & Driver و Road & Track. بعدها، تبلیغات هوشمندانه با برجسته کردن عملکرد خودرو با تبلیغ “سرعت عبور 100 مایل در ساعت و نگه داشتن جاده فوق العاده”، فروش را بیشتر افزایش داد. “
ورود 1600-2 باعث شد که صادرات BMW به ایالات متحده از 1253 اتومبیل در سال 1966 به 4564 اتومبیل در سال 1967 افزایش یابد و همه آنها به جز 168 دستگاه 1600-2 بودند. هنگامی که در سال 1968 مدل قدرتمندتر 2002 به آن خودرو ملحق شد، فروش دوباره دو برابر شد و به 9172 دستگاه رسید. 2002 تبدیل به یک حس واقعی شد و الهام بخش علاقه مندان به ایجاد باشگاه خودروهای BMW آمریکا در بوستون و باشگاه خودرو BMW آمریکا در لس آنجلس شد.
اگرچه هافمن با خلق این خودرو اعتبار دارد، اما سال 2002 یک توسعه ارگانیک در BMW بود. در مونیخ، هانمن برای یک خودروی جمع و جور اسپرت با “چیزی اضافی” فشار آورد، در همان زمان که مهندسان BMW این دو در کوچک را با بزرگترین موتور چهار سیلندر BMW نصب کردند. موتور 2.0 لیتری به آنها این امکان را می داد تا عملکرد را نسبت به موتور 1.6 لیتری 1600-2 بدون تجاوز از محدودیت های آلایندگی ایالات متحده بهبود بخشند، چیزی که یک حالت بالاتر نمی تواند به آن دست یابد. هافمن هیچ ارتباطی با توسعه آن نداشت، اگرچه او مطمئناً از ورود آن استقبال کرد. در عوض، شایسته اعتبار باواریایی است، نسخه‌ای از سدان فول سایز BMW که کمتر از 5000 دلار در ایالات متحده فروخته می‌شود. این خودرو محبوب شد، اما خود بی‌ام‌و از هر باواریایی ضرر کرد، در حالی که خودروهای سودآوری مانند 2800 و 3.0 C در تعداد بسیار کمی فروخته شدند. تا سال 1971، BMW تصمیم گرفت پس از سال 1977، عرضه خودروهای سایز کامل خود را در ایالات متحده متوقف کند.
همانطور که نشان می دهد، شیوه های تجاری هافمن برای BMW مشکل ساز شد. او شبکه فروشندگان را به طور قابل توجهی گسترش داد، اما محدودیت کم او برای ورود – مغازه هایی که هافمن برای یک فروشنده تایید کرده بود، می توانستند علائم و تجهیزات لازم را با قیمتی کمتر از 1500 دلار خریداری کنند و می توانستند حداقل دو ماشین سفارش دهند – که بسیاری از فروشندگان واجد شرایط بودند. برای ارائه تعمیرات آگاهانه یا سایر خدمات. قطعات یدکی هم گم شده بود. بیل کناز، فروشنده BMW در شیکاگو، گفت: «هافمن به اتفاقی که پس از فروش اتومبیل‌ها روی داد، علاقه چندانی نداشت. او به شما پول خوبی برای قطعات، خدمات، گارانتی و غیره پرداخت نکرد. وقتی نوبت به کتاب جیبی مکس رسید، مکس از مکس مراقبت کرد.
بیشتر در مورد BMW، روش های سفارش هافمن نامنظم بود و باعث ایجاد مشکلاتی در کارخانه مونیخ شد. فروش بیش از آنچه ب ام و می توانست تحمل کند، نوسان داشت، و با توجه به دیده شدن فزاینده برند در میان علاقه مندان آمریکایی، با نرخی که شرکت انتظار داشت افزایش پیدا نکرد. با این حال، هافمن علاقه خاصی به پیروی از دستورالعمل‌های ب‌ام‌و برای توسعه نداشت، زیرا در حالی که اوضاع سرپا بود، بیش از حد کافی سود کسب کرد – بیشتر از BMW، همانطور که اتفاق افتاد.
تا اوایل دهه 1970، زمانی که رهبری جدید به دفتر مرکزی BMW آمد، این بی نظمی ها تا حد زیادی مورد توجه قرار نگرفت. وقتی اعضای هیئت مدیره جدید شروع به بررسی دقیق استراتژی های فروش و توزیع BMW کردند، روزهای هافمن به پایان رسید. تنها چیزی که باقی مانده بود این بود که BMW را از قراردادهای غیرمعمول سودآور و طولانی مدت هافمن رها کنیم.
