کم فرمانی در مقابل بیش فرمانی: کدام سریعتر است؟

روزنامه‌نگاران موتورسیکلت که هندلینگ خنثی را تحسین می‌کنند، ماشین را تا نیمه دور یک مدار می‌لغزند و کم فرمانی را به عنوان دشمن سرعت محکوم می‌کنند، کم نیست. فقط روزنامه نگاران هم نیستند. انجمن های انواع ماشین ها پر از افرادی است که از کم فرمانی متنفرند و تمام تلاش خود را می کنند تا آخرین شیطان کم فرمانی را از ماشین خود بیرون کنند. اما آیا در واقع کم فرمانی بد است؟

دریفت در مقابل دور داغ

به نظر می‌رسد همه سه ویژگی مختلف را در حد مجاز طبقه‌بندی می‌کنند – «کم فرمان»، «خنثی» و «بی‌فرمان» – به این ترتیب: کم‌فرمان بد است. خنثی خوب است. Oversteer کند اما سرگرم کننده است. و از آنجایی که اکثر مردم نمی توانند تعداد زیادی از اتومبیل های مختلف را رانندگی کنند، چه رسد به اینکه محدودیت های آنها را پشت سر بگذارند، اکثر نظرات بر اساس بررسی های حرفه ای شکل می گیرند. به طور کلی خوب است، اما بین «سریع» و «سریع» تمایز وجود دارد. دریفت کردن بسیار سرگرم کننده است، اما همه می دانند که دریفت کردن سریع ترین راه برای دور زدن یک مسیر نیست. البته کم فرمانی ترمینال سریعترین راه نیست و جالب نیست (برخلاف دریفت). اما وقتی کسی به کم فرمانی فکر می کند، به چیزی شبیه به این فکر می کند (به جلو تا 2:35):

https://www.youtube.com/watch?v=N0P54S8ESys

با این حال، محدود کردن کم فرمانی یک معامله واقعی یا نادرست نیست. حضور یا غیبت ندارد. این یک دسترسی است. تقریباً با تحریک هر خودرویی می توانید آن را کم فرمان یا بیش فرمانی کنید. یک خودروی F1 نمی تواند با سرعت 200 مایل در ساعت از شیکان عبور کند. کم فرمانی خواهد بود. چرخ را با آن سرعت بچرخانید تا یک دور تند بچرخد و مستقیم به جلو شخم بزند. به بیان دقیق، خودرویی خنثی است اگر زمانی که شما شروع به تجاوز از محدودیت‌های خود بدون تحریک کم‌فرمانی یا بیش فرمانی کنید، به سمت لغزش چهار چرخ برود. در غیر این صورت، اگر جلو شروع به باز شدن کند، خودرو در حد مجاز کم فرمان می شود. اگر عقب شروع به سر خوردن کند، خودرو در حد مجاز بیش فرمانی می کند.

درهم شکستن اسطوره

E46 BMW M3 در Atlantic Motorsport Park – Graham MacNeil ©

مردم معمولاً اتومبیل‌های جاده‌ای RWD خوب را با بیش فرمانی (یا حداقل هندلینگ خنثی) مانند MX-5 مرتبط می‌دانند، اما در واقع کم فرمانی در حد نهایی است. خودروهای BMW M نیز دارای کم فرمانی در حد مجاز هستند، کمی بیشتر از میاتا. در واقع، اکثریت قریب به اتفاق خودروهای تولیدی معمولی، حتی آنهایی که معمولاً به عنوان “خنثی” توصیف می شوند، در حد مجاز کم فرمان هستند. تقریباً همه وکلا و پیشخوان‌ها را سرزنش می‌کنند و می‌گویند که تولیدکنندگان کم فرمانی را «ایمن‌تر» می‌دانند، اما این تنها دلیل نیست. همچنین به این دلیل است که می توانید با کمی کم فرمانی سریع تر بروید …

این درست است و متاسفم، اما اکثر افرادی که فکر می کنند باید از شر تمام کم فرمانی ها خلاص شوند تا سریعتر حرکت کنند، ماشین هایی با قدرت و حرکت کم رانندگی می کنند یا در حدی هستند که ماشینشان از پیچ خارج می شود و به سادگی به آن نمی رسد. . تا زمانی که ما در مورد اتومبیل های RWD در پیست صحبت می کنیم و قدرت کافی برای خارج کردن اتومبیل از مسیر وجود دارد، این به طور کلی درست است.

تعادل گرفتن

C7 Corvette (Stingray) Grand Sport در Atlantic Motorsport Park – Graham MacNeil ©

هر خودروی RWD با مقدار مناسبی قدرت را می توان به راحتی با استفاده از نیروی کمی بیشتر از آنچه که چنگال اجازه می دهد، به بیش فرمانی تحریک کرد. این به این معنی است که اگر پای خود را در یک ماشین محرک چرخ عقب که در حال دور زدن است، پایین بیاورید، به‌محض اینکه از چنگ صندلی عقب فراتر رفتید، طبیعتاً خودرو می‌خواهد بیش فرمانی کند، زیرا این لاستیک‌های عقب هستند که چسبندگی خود را از دست می‌دهند. حفظ یا کنترل آن اسلاید بسیار دشوارتر است). بسته به تنظیم مناسب سیستم تعلیق، اما شروع لغزش در هر ماشین RWD با قدرت خوب آسان است).

اگر خودرو به صورت خنثی تنظیم شده باشد، نمی توانید قبل از دریفت شدن، نیروی زیادی را مصرف کنید، زیرا سیستم تعلیق در جلو به همان اندازه در عقب چسبندگی می دهد (یعنی اکسل های جلو و عقب کشش را از دست می دهند. تقریباً سرعت یکسانی دارد، بنابراین هنگامی که از حد مجاز فراتر رفتید، در هر چهار چرخ دریفت می شود). این به این معنی است که اگر دقیقاً تا حدی که از گوشه بیرون می‌آیید بالا بیایید، قبل از اعمال قدرت زیاد باید صبور باشید. اما اگر طوری تنظیم شده باشد که کمی کم فرمانی در حد مجاز تولید کند، تعادل و کنترل در زیر قدرت بسیار آسان تر است.

شما می توانید تعادل گرفتن را به عنوان یک مقیاس کشویی در نظر بگیرید و نه فقط به عنوان نقاط جدا شده منفرد. صفر – یا خنثی – در مرکز قرار دارد و کم فرمانی و بیش فرمانی در دو طرف قرار دارند. با افرادی مواجه می شوید که می گویند از عهده کم فرمانی برنمی آیند، خودرو باید به دم راضی باشد. سپس کسانی هستند که می گویند نمی خواهند کاور پشتی هرگز بیرون بیاید. اگر فقط می خواهید تفریح ​​کنید و/یا هرگز خارج از منطقه راحتی خود نروید، هر کدام خوب است. اما چیزی که از نظر سرعت می خواهید، جایی بسیار نزدیک به صفر (خنثی) است، اما به سمت پایین فرمان است. دقیقاً چقدر به ماشین (چقدر قدرت دارد، چقدر بخشنده است و چقدر پیشروی آن در حد مجاز است) و راننده (سطح راحتی / اولویت) بستگی دارد.

درک تعادل گرفتن

S550 Mustang GT در Atlantic Motorsport Park – Kevin Doubleday ©

اکثر افرادی که اتومبیل های RWD واقعاً خنثی رانندگی می کنند در واقع آنها را به عنوان “دم خوشحال” توصیف می کنند. اکثر افرادی که اتومبیل های RWD را رانندگی می کنند که درجه کم فرمانی خفیفی دارند آنها را خنثی توصیف می کنند. دلیل این کار این ساده است. خودروهایی که در حد مجاز واقعاً خنثی هستند، پس از شتاب گرفتن، بسیار راحت‌تر می‌توان آن‌ها را در لغزش قرار داد. خودروهایی که کمی کم فرمانی دارند اطمینان می دهند که می توانید از قدرت بیشتری استفاده کنید.

این کمی کم فرمانی باعث می شود خودروها قابل دسترسی و پایداری باشند و باعث می شود که پای خود را بسیار راحت تر بگذارید. به علاوه، سازگاری بسیار آسان تر می شود. من شک ندارم افرادی هستند که این ادعا را مطرح می کنند و می گویند که می توانند هر دور هر دور را بچرخانند، اما به احتمال زیاد شما نمی توانید این کار را به خوبی انجام دهید.

این در مورد نگه داشتن سرسره یا جلوگیری از تصادف پس از شروع به دور زدن قسمت عقب نیست. بسیاری از رانندگان باتجربه در این کار خوب هستند و تعداد کمی عالی هستند. این در مورد این است که ماشین را در تمام مدت دقیقاً در لبه گرفتن نگه دارید یا پس از عبور از لبه آن را به عقب برگردانید، در حالی که تا حد امکان زمان کمتری را از دست دهید. انجام این کار در خودرویی با کمی کم فرمانی بسیار ساده تر از بیش فرمانی است. شما مجبور نیستید فقط حرف من را قبول کنید.

بوریس سعید یک بار در مصاحبه ای به SAFEisFAST گفت که “خودرویی که کمی کم فرمانی دارد بسیار بیشتر از خودرویی با بیش فرمانی رانندگی می کند.” او می تواند سه (3) برد 24 ساعته دیتونا، یک برد 12 ساعته Sebring و حتی یک برد 24 ساعته نوربرگ رینگ، همه علاوه بر قطب ها و پیروزی های متعدد در مسابقات NASCAR و IMSA را به دست آورد.

در مورد حداکثر کردن سرعت زاویه ای چطور؟

Scion FR-S (Toyota 86) در ASCC autocross – Kevin Doubleday ©

بنابراین به حداکثر رساندن سرعت پیچ ها بی فایده است؟ آیا هر کاری که برای اضافه کردن سرعت بیشتر به یک گوشه انجام می دهیم اشتباه است؟ نه مطلقا نه البته همه چیز یک تعادل است. واقعیت این است که اکثر خودروها با کم فرمانی بیش از حد از کارخانه می آیند و شما سعی می کنید کارهایی را انجام دهید تا عملکرد بهتری داشته باشد (تنظیم لاستیک مربعی، تنظیم سیستم تعلیق، ترمز در مسیر و غیره). برای همین گفتم شما کمی کم فرمانی می خواهید، نه ماشینی که در هر گوشه ای با لاستیک های جلو جیغ می کشد. متأسفانه، اگر همه چیز برابر باشد (مانند لاستیک ها، وزن، آیرودینامیک، تنظیم سیستم تعلیق و غیره)، حداکثر سرعت ممکن در پیچ ها در خودروهایی با کمی کم فرمانی در مقایسه با خودرویی که در حد مجاز واقعاً خنثی است، کمتر خواهد بود. ، زیرا لاستیک های جلو شما این کار را می کند. چسبندگی کمتر، به این معنی که شما نمی توانید بچرخید. اما نکته ای که باید به خاطر داشته باشید این است که خروج از گوشه مهم تر از ورود به گوشه در زمان های دور زدن است.

سر جکی استوارت از اعضای خانواده سلطنتی F1 بر اهمیت خروج از گوشه تاکید می کند. وقتی کاپیتان اسلو فرستاده شد تا زمان دور خود را 20 ثانیه کاهش دهد (فصل 8 تاپ گیر – قسمت 5)، سر جکی به او گفت: “خروج از گوشه، از نظر نرمی، بسیار مهمتر از وارد شدن به گوشه است.”

اگر به کل زمانی که ماشین صرف ورود به یک پیچ در یک مسیر می کند فکر کنید، این کسری از کل دور است. به عنوان مثال، در ماشین من در پیست محلی ما کمتر از یک سوم است، که نمونه بسیار بدی است زیرا پیچ های زیادی در فاصله کوتاه (11 در 2.6 مایل) وجود دارد. با به حداکثر رساندن دو سوم باقیمانده راند، می توانید خیلی بیشتر برنده شوید. بعلاوه، تمرکز روی خروجی – یعنی کمی ثبات/کم فرمان بیشتر برای بازگرداندن قدرت – تا زمانی که به گوشه بعدی برسید، سود زیادی در سرعت به همراه خواهد داشت.

شما فقط به دنبال فداکاری، مثلاً 1-2 کیلومتر در ساعت در ورودی/وسط گوشه برای افزایش سرعت 1-2 کیلومتر در ساعت نسبت به بقیه دور نیستید، که به خودی خود یک سود است زیرا سود است. در بخش طولانی تری از دور است. گرد چیزهای بیشتری برای به دست آوردن وجود دارد. کاهش سرعت 1-2 کیلومتر در ساعت در هنگام ورود برای خروج بهینه به طور کلی به افزایش سرعت بسیار بالاتر در ورود به پیچ بعدی یا در انتهای یک بخش مستقیم پس از آن خم تبدیل می شود. و این دستاوردها برای اکثر رانندگان بسیار سازگارتر است، گوشه به پیچ و دور به دور، زیرا ما دریافتیم که اکثر رانندگان، از جمله رانندگان حرفه ای با عناوین متعدد، در خودرویی با کمی کم فرمانی سازگارتر هستند.

قرار است قوانین شکسته شوند…

مزدا MX-5 (NA Miata) در Atlantic Motorsport Park – Kevin Doubleday ©

اکنون استثناهایی برای موارد فوق وجود دارد. همانطور که گفتم، این به ویژه برای اتومبیل های RWD در پیست صادق است. در پست‌های آینده درباره طرح‌بندی‌های دیگر پیشرانه (FWD و 4WD/AWD) صحبت خواهم کرد، اما نکته مهمی که باید به خاطر داشته باشید این است که، حتی برای RWD، با کوچک‌تر شدن و سفت‌تر شدن مسیر/مدار، مزایای حداکثر کردن سرعت بین پیچ‌ها و پیچ‌ها خواهد بود. مسیر مستقیم کوچکتر می شود، بنابراین نقطه تعادل تغییر می کند (یعنی معمولاً در مدارهای فنی کوچکتر کم فرمانی کمتر و در مدارهای پرسرعت کمی بیشتر می خواهید). دلیلش این است که فضای کافی برای افزایش سرعت وجود ندارد و باید سعی کنید تا حد امکان آن را حفظ کنید.

همین امر در مورد خودروهای مومنتوم صرف نظر از طول یا اندازه مسیر نیز صدق می کند. ماشین های مومنتوم فقط قدرت کافی برای افزایش سرعت را ندارند. دورهای سریع با به حداقل رساندن ترمز و به حداکثر رساندن سرعت پیچ ها تکمیل می شود، به این معنی که کم فرمانی سرعت شما را کاهش می دهد. اما اکثر خودروهای اسپرت مدرن در این دسته قرار نمی گیرند. آنها بزرگ، سنگین، بلند و دارای قدرت زیادی هستند. آنها می توانند با به حداکثر رساندن استفاده از انرژی موجود، سود بیشتری کسب کنند.

Rams Eye The Track Guy را در فیس بوک و اینستاگرام دنبال کنید!