پیش نمایش MotoGP از GP تایلند: تفاوت بین اروپا و ژاپن

در حالی که به سختی لحظه ای نفس می کشند، پدوک MotoGP در بوریرام، در شرق تایلند فرود می آید.

باران‌های شدیدی که به موتگی شتافت، به دنبال آن‌ها در سراسر دریای چین جنوبی، باران شدید و جاری شدن سیل در بسیاری از مناطق تایلند رخ داد.

برخی از کسانی که به جای پرواز از بانکوک به بوریرام رانندگی کردند، گزارش دادند که جاده‌ها در چندین نقطه از مسیر آب گرفته است و مزارع اطراف مدار نیز سیل شده است.

باران در MotoGP نیز هنوز تمام نشده است. وظایف رسانه ای روز پنجشنبه در باران شدید انجام شد و مارشال ها و کارگران مدار تمام تلاش خود را برای حذف بدترین آب های سطحی از مسیر انجام دادند.

پیش بینی می شود این آخر هفته بارندگی بیشتری داشته باشد، اگرچه خواندن پیش بینی آن بسیار دشوار است. اگر باران به اندازه پیش بینی شده باشد، ممکن است در پیگیری اقدام در روز جمعه تاخیر وجود داشته باشد. اما احتمالاً تعدادی جلسات خشک نیز در آخر هفته پخش خواهد شد.

در حال حاضر مسابقه خیس به نظر می رسد. اما سه روز بیرون رفتن خیلی بی معنی است.

یک مسابقه خیس بسته به دیدگاه شما، موضوع را ساده یا پیچیده می کند. مدار بوریرام یکی از تنها دو مدار است – دیگری ردبول رینگ در اتریش است – که نیاز به استفاده از پوشش ویژه و سفت‌تری دارد که میشلن برای تحمل بارها و دماهای بسیار بالا در دو مدار استفاده می‌کند.

این برای بیشتر افراد خوب است، اما نه برای آلیکس اسپارگارو، سوار آپریلیا که طرفدار لاستیک خاصی نیست که میشلن به رینگ ردبول آورده است.

از سوی دیگر، اگر هوا مرطوب باشد – یا بدتر از آن، شرایط مختلط – به نفع تیم‌ها و موتورسوارانی است که قبلاً دوچرخه‌های خود را وارد کرده‌اند. با این حال، این به چشم‌انداز پکو باگنایا لطمه می‌زند، زیرا این ایتالیایی واقعاً در باران با دوکاتی امسال مشکل داشته است.

توقف و برو

روی کاغذ، مسیر برای دوکاتی ساخته شده است. مسیر با یک مسیر مستقیم کوتاه و یک خم نسبتاً فشرده به سمت راست شروع می شود. سپس یک خط مستقیم طولانی غول پیکر با خمشی جزئی دنبال می شود که به یکی از سخت ترین مناطق ترمز در تقویم ختم می شود.

پیچ 3 یک سنجاق سر است، اما از نوع خوب: عریض و عریض، با تعدادی خط انتخاب از طریق آن. سپس یک مسیر طولانی دیگر و به دنبال آن یک خمیدگی بسیار سریع به سمت چپ، با سرعت بیش از 180 کیلومتر در ساعت انجام شد.

با آن نوبت، نوبت 4، باید با احترام رفتار کرد. اولین چپ دست بعد از تقریبا دو سوم راه در سمت راست نوار. در هر صورت، دمای هوای گرمسیری خطر سرد شدن بیش از حد سمت چپ لاستیک را کاهش می دهد.

پیچ 4 ورودی قسمت داخلی مدار است که جریان بسیار بیشتری دارد. همانطور که مارک مارکز در سال 2019 به طرز دردناکی تجربه کرد، خطر اینجا نیز در کمین است.

او در FP1 از اوج بزرگی رنج برد، موتورش را از بین برد و او را به شدت ناراحت کرد. البته این باعث نشد که او دو روز بعد قهرمان شود و عنوان MotoGP 2019 را به دست آورد.

مسیر از طریق بخش سوم جریان می یابد، قبل از مسیر کوتاه کوتاه که به گوشه نهایی منتهی می شود. در اینجا فرصت دیگری برای شیرجه زدن ناامیدانه قبل از شروع تعقیب به خط وجود دارد.

البته خطر این است که در خروجی بیش از حد عریض بروید و بهتر است اجازه دهید فردی که اخیراً از کنار او گذشتید از خروجی خارج شود و اجازه دهید به عقب برگردید. از آنجایی که سرعت ورودی برای پیچ بسیار زیاد است – نزدیک به 270 کیلومتر در ساعت – ترمز واقعا مهم است.

مدار دوکاتی؟ شاید، شاید نه

آیا واقعا پیست دوکاتی است؟ پکو باگنایا در کنفرانس مطبوعاتی توضیح داد: “مسلماً، سکتور 1 برای دوکاتی خوب است. ما فقط یک گوشه و یک خط مستقیم داریم، بنابراین بخش خوبی است.”

بخش 3 نقطه ضعف ما است. در سال 2019 ما زمان زیادی را در مقایسه با فابیو از دست دادیم و فابیو تنها سریع بود. فیرینگ جدید به ما در آن قسمت از پیست کمک خواهد کرد.”

یاماها مطمئنا در بوریرام در فرم بهتری هستند. ماوریک وینالس و والنتینو روسی در اولین بازدید MotoGP از این پیست در سال 2018 سوم و چهارم شدند، روسی تنها 1.4 ثانیه از برنده، مارک مارکز، فاصله داشت.

سال بعد، فابیو کوارتارو در چند لحظه از شکست دادن مارک مارکز، موتورسوار رپسول هوندا که در یک نبرد بزرگ در آخرین دور با مرد فرانسوی پیروز شد و با اختلاف کمی در خط به پیروزی رسید، رسید. ماوریک وینالس با 1.4 ثانیه عقب تر از رهبر سوم شد.

در ضمن دوکاتیس به این راحتی هم نداشت. آندره آ دوویزیوزو پس از مارک مارکز در سال 2018 دوم شد و در سال 2019 چهارم شد، اما بیش از 11 ثانیه از برنده عقب تر.

دومین دوکاتی که در سال 2019 از خط عبور کرد، دانیلو پتروچی بود – امسال برای یک حضور کوتاه به جای خوان میر مصدوم – با هر چهار یاماها جلوتر از او، در جایگاه نهم قرار گرفت.

فکر نمی کنم دیگر در سال 2019 باشیم

اما از سال 2019 خیلی چیزها واقعاً تغییر کرده است. Ducati بسته بسیار کامل‌تری است و در هر مسیری بسیار سریع‌تر است. یاماها موتورسیکلت قدرتمندتری نسبت به سال 2019 است، اما به دلیل قدرت موتور به شدت محدود شده و سبقت را غیرممکن می کند.

هوندا قدم بزرگی به عقب برداشته است و مارک مارکز به تازگی از چهارمین عمل جراحی بازوی راست خود بازگشته و کاملاً روی سال 2023 متمرکز شده است.

سوزوکی رقابتی است اما چیزی را از دست داده است، و KTM با مشکل مواجه است، اگرچه مسیرهای مستقیم طولانی و مناطق ترمز سخت می توانند به دوچرخه های اتریشی کمک کنند، همانطور که در Motegi انجام دادند.

از سوی دیگر، آپریلیا از سال 2019 جهش بزرگی به جلو داشته است و یک ماشین کاملاً متفاوت است.

این امر ارزیابی آنچه در تایلند امکان پذیر است را برای آلیکس اسپارگارو دشوار می کند. سوار آپریلیا در پاسخ به این سوال که آیا آپریلیا RS-GP در پیست بوریرام جا می شود یا خیر، پاسخ داد: «این سؤال بسیار خوبی است.

خنده دار است زیرا نمی توانم به شما پاسخ دهم که آیا این چیدمان را دوست دارم یا نه. من واقعاً سال 2019 را به یاد ندارم، اما به هر حال، در سال 2019 هیچ مسیری را دوست نداشتم. اما دوچرخه امسال داستان متفاوتی است.

اما در نهایت آب و هوا نقش مهمی در تعیین نتیجه خواهد داشت. چه مسابقه مرطوب باشد و چه نباشد، تیم ها و رانندگان تقریباً به دلیل آب و هوا چندین جلسه را از دست خواهند داد، چه در شرایط کاملاً مرطوب یا مختلط.

این کار برای کسانی که به دنبال راه‌اندازی هستند پیچیده می‌شود.

بدانید چه دارید

فابیو کوارتارو می تواند از این موضوع بهره مند شود. یاماها M1 از توسعه در طول فصل سود چندانی نبرده است – نه به روش ژاپنی، بلکه بعداً بیشتر در مورد آن – اما این مزایا و معایب دارد.

تیم Quartararo دوچرخه خود را در داخل و خارج می شناسد و پایه و اساس خوبی برای شروع دارد. او قبل از اینکه در سال آینده وضعیت بهتری داشته باشد، گفت: ما همان موتور ابتدای امسال را داریم. اخیراً موفق شده ایم شاسی متفاوتی داشته باشیم، اما تغییر بزرگی نیست، بنابراین در نهایت نمی توانیم خیلی کارها را انجام دهیم.

و این جایی است که Pecco Bagnaia رنج می برد. این بازیکن ایتالیایی پس از موتگی گفت: “به سهم خودم، مطمئناً همیشه به زمان بیشتری برای کامل بودن نیاز دارم.” ما سه سال است که اینجا نبوده‌ایم، بنابراین قبلاً در FP1 با موتور مشکل داشتم. بنابراین به زمان نیاز داشتیم.»

او دقیقاً با همین مشکل در بوریرام روبرو می شود و پس از سه سال دوری با موتورسیکلت کاملاً تغییر یافته به پیست بازمی گردد.

باران فقط وضعیت را بدتر می کند. Bagnaia گفت: “در مقایسه با سال گذشته، تنها چیزی که من تغییر دادم تعادل دوچرخه ما است، بنابراین شاید به همین دلیل است که من با آن مشکل بیشتری دارم.”

“نکته سخت این است که ما امسال آنقدر جلسات خیس نداشته ایم، بنابراین من آن احساس را در ژاپن نداشتم. لاستیک ها را حس نکردم و وقتی در این شرایط هستم مشکل بیشتری دارم. فکر می کنم ما ایده های خوبی داریم که به من کمک می کند احساس بیشتری داشته باشم، حرکت و انتقال وزن، بنابراین قطعا بهتر خواهد شد.”

دوکاتیس در خیس

اما مشکل از دوکاتی نیست. عملکرد خیس باگنایا در تضاد کامل با هم تیمی اش جک میلر است. میلر در یک صبح مرطوب شنبه در موتگی سریع بود و احساس می کرد که اگر چند اشتباه مرتکب نمی شد، می توانست در ردیف اول جدول قرار بگیرد.

میلر در کنفرانس مطبوعاتی گفت: “روی سطوح مرطوب، موتور همچنان به خوبی کار می کند.” هر زمان که شرایط مرطوبی داشتیم، می‌توانستم آنجا یا اطراف آنجا باشم. من در اوایل فصل برای پیروزی در اندونزی می‌جنگیدم و کمی سرعت را در پایان مسابقه از دست دادم، بیش از هر چیز به چیدمان ما مربوط می‌شد، با گودال‌هایی که در پیست بودند.»

اما در موتگی بعد از ظهر عجیب بود، اما صبح روی لاستیک های فرسوده بسیار سریع بودم. واقعاً روی سطوح خیس مشکل زیادی ندارم.»

وقتی هوا خیس است، احتمالاً خطرناک ترین موتورسوار در پیست مارک مارکز است. سوارکار رپسول هوندا شانس های خود را کم کرد و در کنفرانس مطبوعاتی گفت: “من اینجا هستم تا برای هوندا کار کنم. اگر زمان داشته باشیم، چند چیز، چیزهای بزرگ را امتحان خواهیم کرد، فقط برای درک مفهوم سال آینده. این بهترین راه برای گرفتن بهترین نتیجه نیست، اما من اینجا هستم تا برای سال 2023 کار کنم.”

این باعث نشد که وقتی از احتمال باران پرسیده شد چشمانش را روشن نکند. مارکز گفت: “پیش بینی بسیار ناپایدار به نظر می رسد، بنابراین اگر شرایط مرطوب وجود داشته باشد، همه چیز باز است.”

درست است که از نظر آمادگی بدنی خیلی کم تقاضا است، نقاط ضعف دوچرخه را زیاد احساس نمی کنید. اما این به حس مربوط می شود. در Motegi من در FP2 در شرایط مرطوب شروع کردم، رفتم داخل جعبه و گفتم: به چیزی دست نزنید.

“حس خوب بود. بنابراین گاهی اوقات به چسبندگی پیست و مقدار آب مربوط می شود. خواهیم دید. سعی می کنیم خوب کار کنیم، اما بدون مزاحمت.” جک میلر بلافاصله پاسخ داد: “تو، معلوم نیستی؟”

قوانین میشلن

یکی از دلایلی که پیدا کردن چیدمان روی سطوح خیس بسیار سخت است این است که تایرهای بارانی میشلن بسیار خوب هستند. فقط از تازه کارها بپرسید که از یک Dunlop سرسخت می آیند که باید در همه شرایط ممکن کار کنند و آنها به سادگی مشتاق قانون میشلن هستند.

رائول فرناندز روز پنجشنبه گفت: “میشلین کار فوق العاده ای با لاستیک ها انجام داده است. نمی توانید آن را تصور کنید، وقتی رانندگی می کنید شگفت انگیز است.” اگر در شرایط خشک رانندگی کنید زاویه شما کم و بیش 64-65 درجه است، در مرطوب 56-58 درجه است؛ این تفاوت زیادی نیست.

وقتی فشار می دهید، می توانید با آرنج روی زمین رانندگی کنید. این سرگرم کننده است. می توانید لذت ببرید. اگر از آن لذت می برید، مسابقه سرگرم کننده است. ترمز گرفتن و شتاب گرفتن لذت بخش است.»

فرناندز گفت، تجربه در Moto2 کاملاً متفاوت بود. “در دسته Moto2 با تایر مرطوب Dunlop کار دشواری است. وقتی مستقیم ترمز می کنید، این لحظه فوق العاده حیاتی است، با میشلن فوق العاده ایمن است. فوق العاده امن.”

اگر از Moto2 آمده‌اید، این لحظه‌ای است که باید ذهنیت خود را تغییر دهید، زیرا در Moto2 نمی‌توانید خیلی تهاجمی ترمز کنید، اما در MotoGP می‌توانید هر جایی که می‌خواهید ترمز کنید.

ژاپن مقابل اروپا

بازگشت به تفاوت بین کارخانه های ژاپنی و رویکرد تولید کنندگان اروپایی.

پل اسپارگارو در یک گفت‌وگوی کاملاً باز، بینشی در مورد تفاوت رویکرد بین این دو ارائه داد، زیرا تیم KTM کارخانه را ترک کرد تا به Repsol Honda بپیوندد و اکنون به KTM بازگشت تا با Tech3 GasGas مسابقه دهد.

اسپارگارو گفت: «من واقعاً فکر می‌کنم این یک موضوع فرهنگی در طول سال‌های متمادی است. در واقع، وقتی با تولیدکنندگان دیگر کار می‌کنید، می‌بینید که اروپایی‌ها به اندازه ژاپنی‌ها از کپی برداری نمی‌ترسند.»

ژاپنی ها بیشتر از اروپایی ها همه چیز را پنهان می کنند. شاید هم مرتبط باشد زیرا آنها در گذشته رهبر بودند و همه سعی می کردند از آنها کپی کنند. در حال حاضر دیگر نه. به نظر می رسد آخرین فناوری در زمینه آیرودینامیک یا تنظیمات مختلف دوچرخه از اروپا می آید و دیگر ژاپن نیست.

این منطبق بر تجربه خودم از عبور مخفیانه از طریق پیت لین در طول تمرین آزاد است. دیدن آنچه در جعبه‌های Aprilia یا KTM می‌گذرد بسیار آسان‌تر از یاماها یا به ویژه هوندا است.

دوکاتی نسبت به سایر کارخانه‌های اروپایی در مورد دوچرخه‌های خود محرمانه‌تر است، اما حتی آنها هم با HRC همخوانی ندارند.

کپی کردن در مقابل اختراع

برای اسپارگارو، تفاوت این بود که کارخانه‌های اروپایی کمتر نگران چیزهایی بودند که دیگران ممکن است از آنها بدزدند، و بیشتر نگران کارهای بعدی بودند.

“تجربه من این است که اروپایی ها آنقدر وسواس زیادی برای کپی شدن ندارند، آنها قطعاً وسواس پیشرفت دارند، هر روز کمی بهتر شوند و سعی کنند چیزهای جدید اختراع کنند، بیشتر باشند، از تخیل بیشتر برای توسعه چیزها استفاده کنند، کمی بیشتر ریسک کنند. و ژاپنی ها به روش دیگری کار می کنند، که نه خوب است و نه بد، فقط بسیار متفاوت است.”

اسپارگارو توضیح داد که سازندگان ژاپنی تمایل به ساختن یک دوچرخه داشتند و تمرکز خود را بر استفاده حداکثری از آن در طول سال داشتند. از سوی دیگر اروپایی‌ها تغییرات و ارتقاء دائمی انجام دادند و دوچرخه را در طول سال تغییر دادند. این بازیکن اسپانیایی گفت: “هوندا، مثل این است که آنها همه چیز را در یک سبد قرار می دهند.”

“آنها یک دوچرخه می سازند و معتقدند که این دوچرخه همان دوچرخه است، عالی است، و از لحظه ای که دوچرخه را روی آن می گذارند، در تمام طول سال به پیشرفت آن دوچرخه ادامه نمی دهند، مانند بسته اصلی، و برای بهبود بسته اصلی. وقتی دوچرخه را در مسیر قرار می دهند، خوب یا بد بودن آن را تشخیص می دهند و سپس به مرحله بعدی فکر می کنند که دوچرخه جدید سال آینده است.”

سازندگان اروپایی رویکرد متفاوتی در پیش گرفتند. من احساس می‌کنم اروپایی‌ها به شیوه‌ای متفاوت کار می‌کنند، مثل اینکه بسته‌شان، دوچرخه جدید را دارند، اما اینطور نیست که دوچرخه در پایان سال به پایان برسد.»

“دوچرخه در پایان سال بسیار متفاوت خواهد بود. و این دوچرخه دوچرخه سال آینده خواهد بود. بنابراین دو راه برای نزدیک شدن به مسائل وجود دارد.”

راه آنها

اسپارگارو هشدار داد که روش های مختلف را نمی توان به این راحتی بین کارخانه های اروپایی و ژاپنی پیوند داد.

“همچنین، من فکر نمی‌کنم یک سازنده اروپایی بتواند کاری را که هوندا انجام می‌دهد انجام دهد. هوندا قدرت تولید چهار دوچرخه مختلف، به چهار روش مختلف را دارد. و من فکر می‌کنم، درست مانند دوکاتی و KTM، اما آنها توانایی انجام این کار را ندارند. عضله بسیار کوچکتر از آنها است. بنابراین آنها روش‌های متفاوتی برای نزدیک شدن به سال دارند.”

هزینه های شکست برای کارخانه های اروپایی بیشتر است. مطمئناً اروپایی‌ها وقتی بدانند که باید به آرامی دوچرخه را توسعه دهند، زیرا اگر یک دوچرخه کاملاً جدید بسازند و شکست خورده باشد، هزینه آن را بسیار بیشتر از هوندا خواهند داد.»

“برای هوندا، سه تا چهار سال نتایج بد مشکل بزرگی نیست. این یک مشکل است، اما آنها ادامه خواهند داد. اما چهار سال نتایج بد را برای KTM تصور کنید؟ این یک فاجعه است. بنابراین فکر می کنم آنها نیز این ذهنیت را دارند.”

صبر را یاد بگیر

علیرغم جدایی ناخواسته پل اسپارگارو از رپسول هوندا در پایان فصل، درس های ارزشمندی وجود داشت که او با او خواهد گرفت. این بازیکن اسپانیایی در مورد فلسفه HRC گفت: “آنها راه های خوبی برای مقابله با مشکلات دارند.”

به عنوان مثال، در مورد اروپایی ها، به محض اینکه مشکلی پیش بیاید، وحشت کامل ایجاد می شود، اکنون باید بهبود یابد، صبری وجود ندارد و نتایج باید فوری باشد. مثل این است که کار نمی کند و فردا باید کار کند.”

گاهی اوقات این خوب است، اما معمولاً بد است زیرا خیلی آسان است که به یک بحران وارد شوید و سپس حل مشکل بسیار دشوار است زیرا یک مشکل کوچک را به یک مشکل بزرگ تبدیل می کنید. این برای هوندا بسیار متفاوت بود.

“آنها حوصله دارند کمی عمیق تر تجزیه و تحلیل کنند و مسائل را بررسی کنند، و سپس وقتی چیزی را می آورند، چیزی را می آورند که از قبل کار می کند. برای آنها، برای آوردن چیزهای جدید مشکل دارند. اما وقتی چیزها پیش می آیند، می دانند که این چیزها به خوبی کار خواهد کرد. و این واقعاً چیز خوبی است.”

اینکه آیا تولیدکنندگان ژاپنی و اروپایی همچنان مسیر خود را ادامه می دهند یا خیر، باید دید. کارخانه‌ها تمایل دارند تا زمانی که موفق می‌شوند، بهترین کار را انجام دهند.

فقط در پایان سال یک ترازنامه ایجاد می شود و نتیجه گیری از فصل گرفته می شود. اما هنوز چهار مسابقه باقی مانده است. ابتدا MotoGP باید یک آخر هفته وحشی و مرطوب را در تایلند تحمل کند. مهمتر از همه، نوید یک سواری غیرقابل پیش بینی را می دهد.

عکس: MotoGP