در سال 1978، هوندا Super Dream 250 (CB250N) و یک آپشن 400 سی سی را عرضه کرد. هر دو عملکرد بسیار خوبی داشتند و تنها در بریتانیا بیش از 70000 نسخه فروخته شد.
250 در زمانی وارد بازاری بسیار رقابتی شد که سواران جوان جدید سریع‌ترین خودروهای موجود را به شکل یاماها RD250 انتخاب می‌کردند، CB250N جایگزینی کمتر شبیه هولیگان‌ها را ارائه می‌کرد.
در سال 1980 این موتورسیکلت با فروش 17000 دستگاه در طول سال پرفروش ترین موتورسیکلت در بریتانیا بود. همچنین در آن سال، بیش از 315000 نسخه در سراسر جهان فروخته شد.
در سال 1983، قانون در بریتانیا تغییر کرد تا موتورسیکلت‌های دانش‌آموز را به جای 250 سی‌سی به موتورسیکلت‌های 125 سی‌سی محدود کند. بنابراین کلاس دوچرخه های مسابقه ای 250 سی سی تا حد زیادی کاهش یافت و در سال 1986 آخرین CB250N در اختیار فروشندگان قرار گرفت.
250 Super Dream هرگز به طور رسمی وارد ایالات متحده نشد و هوندا ترجیح داد CB400N را به بازار ایالات متحده بیاورد زیرا موتور بزرگتر برای جاده های آمریکا مناسب تر بود.
بیایید نگاهی به CB250N بیندازیم، اما ابتدا اجازه دهید بگویم که شما امیدوارید که دوچرخه ای با نامی مانند Super Dream مطابق با نام خود باشد و در این مناسبت فکر می کنم که چنین باشد.
بررسی هوندا CB250N
تا سال 1969، CB750 جهان را طوفان کرده بود و اغلب ادعا می شود که اولین سوپربایک جهان است. با این حال، پس از این، هوندا تعداد کمی از موتورسیکلت‌های جدید را توسعه داد و بیشتر بر روی بخش خودروسازی آنها تمرکز کرد و CB750 و مشتقات آن را توسعه داد.
با این حال، در سال 1975 هوندا بال طلایی را عرضه کرد. طراحی Soichiro Irimajiri و تورهای طولانی مدت در ایالات متحده اکنون برای هر کسی که نمی خواست یک هارلی را انتخاب کند یک گزینه بود.
ایریماجیری مسئولیت ایجاد خطی از دوچرخه های سبک وزن را بر عهده گرفت که با قوانین آلایندگی جدید مطابقت داشته باشد، هندلینگ برتر را ارائه دهد، مقرون به صرفه باشد و بخش سبک وزن را دوباره تقویت کند.
گام منطقی برای این کار – به ویژه برای رعایت قوانین آلایندگی شدیدتر – بازگشت به یک موتور موازی موازی و چهار زمانه قدیمی بود.
400 سی سی دوچرخه برای ایالات متحده بود، در حالی که 250 نشانه های استایلی را از دوچرخه بزرگتر می گرفت، اما برای اروپایی ها جذاب بود.
هوندا سوپردریم 250 از رویا (در آمریکا به نام هاوک) پیروی کرد که تنها 12 ماه تولید شد، زیرا بازخورد بازار اروپا حاکی از آن بود که استایل بسیار آمریکایی بود.
این دوره دوازده ماهه اولیه به هوندا اجازه داد تا بر دوچرخه تسلط پیدا کند و طراحی موتور را کامل کند تا هوندا سوپردریم با ذوق و شوق در کلاس 250 شرکت کند.
قابلیت اطمینان و کیفیت ساخت
برای شروع، موتور یک دوقلو هوا خنک با 3 سوپاپ در هر سیلندر بود، قطر سوراخ بزرگ اجازه استفاده از سوپاپ های ورودی دوگانه را می داد.
ایده این بود که این امکان پرکردن سیلندر کارآمدتر و گشتاور بیشتر را برای یک میان رده چشمگیر بدون قربانی کردن قسمت بالایی فراهم می کند.
این موتور همچنین دارای شفت‌های بالانس ضد چرخش محبوب بود که لرزش‌ها را به حداقل می‌رساند و همه چیز را روان نگه می‌داشت.
ایریماجیری دوچرخه را عمداً جمع و جور طراحی کرد، به طوری که می‌توان آن را بالاتر و مرکزی‌تر نصب کرد تا مرکز ثقل را افزایش دهد و از موتورسیکلت چابک اطمینان حاصل کند، که یکی از اهداف اصلی محدوده سبک وزن جدید بود.
سیستم اگزوز با روکش کرومی آن نسبتاً سنتی به نظر می رسید، اما لوله های دوقلو دو جداره بودند، به محفظه قدرت در پشت گیربکس وارد می شدند و از طریق دو صدا خفه کن خارج می شدند. این سیستم همچنین دارای میان رده موثر است.
تحویل نیرو از طریق گیربکس شش سرعته مانند کره است و واکنش دریچه گاز عالی است، بنابراین تمام کارهایی که روی موتور انجام شد ارزش نتیجه نهایی را داشت.
همچنین یک واحد بسیار مقاوم و قابل اعتماد در نظر گرفته می شد که می توانست تقریباً هر کاری را که سوارکار می خواست با آن انجام دهد.
تعمیر و نگهداری اولیه آسان بود و تعویض روغن در هر 3000 کیلومتر باعث می شد موتور به خوبی تیک تاک کند.
تنها نقطه ضعف آن این بود که دوچرخه در انتهای بالا کمی احساس تنگی نفس می کرد و باعث می شد که راکب بیشتر بخواهد. این امر به ویژه در هنگام رفتن از 250 دو زمانه به هوندا سوپردریم قابل توجه بود.
از نظر شاسی، موتور سیکلت دارای فاصله بین دو محور بزرگ 55 اینچی بود و فریم فولادی فشرده واحد موتور حجیم را در خود جای داده بود. ظاهر پسر بزرگ یکی از ویژگی های بزرگ هوندا سوپردریم بود.
چرخ های Comstar برخلاف اولین مدل های Dream که فولادی بودند از رینگ های آلیاژی استفاده می کردند.
سیستم تعلیق عقب از جانبی سفت بود، همراه با فاصله بین دو محور طولانی و وزن کلی، دوچرخه بسیار محکم و متعادل بود و علیرغم وزنی که به خوبی تحمل می کرد و به راحتی سوار می شد.
Super Dream در طراحی خود تهاجمی داشت و موقعیت سواری اسپرتی به آن داده شد، اما نه خیلی زیاد، در سواری های طولانی تر ناراحت کننده بود. در دوره ای که موتورسیکلت ها به گونه ای ساخته می شدند که سریع به نظر برسند و سریع سوار شوند، پرحرف بودن بیش از حد اشتباه بود.
یک مزیت بزرگ برای CB250N مصرف سوخت آن بود، با میانگین 54 mpg که برای مدل نسبتاً استاندارد در نظر گرفته می شود.
هوندا اکنون به عنوان سازنده موتورسیکلت های قابل اعتماد شهرت دارد، که اغلب در مورد خسته کننده بودن اشتباه می کند.
CB250N نیز از این قاعده مستثنی نبود و کیفیت ساخت آن در حد بهترین ها بود. اگر خسته کننده است که مجبور نباشم هر 100 مایل دوچرخه ام را سرهم کنم، پس همینطور باشد، ترجیح می دهم سوار شوم.
مشخصات هوندا سوپر دریم 250
موتور و گیربکس
- موتور – چهار زمانه، دوقلو موازی، تک میل بادامک بالای سر، 3 سوپاپ در هر سیلندر
- ظرفیت – 249 سی سی
- سوراخ x سکته مغزی – 62 x 41.4 میلی متر
- سیستم خنک کننده – هوا خنک
- نسبت تراکم – 9.4:1
- القایی – 29 میلی متر کربوهیدرات Mikkuni
- حداکثر قدرت – 27 اسب بخار در 10000 دور در دقیقه
- حداکثر گشتاور – 20 نیوتن متر در 8500 دور در دقیقه
- گیربکس – 6 دنده
- درایو نهایی – زنجیر
شاسی و ابعاد
- سیستم تعلیق جلو – شاخک های تلسکوپی
- سیستم تعلیق عقب – دو شوک
- ترمزهای جلو – تک دیسکی (400 دارای دو دیسک بود)
- ترمز عقب – درام
- وزن خشک – 166 کیلوگرم
- ظرفیت سوخت – 14 لیتر
Honda Superdream vs Rivals
شاید بزرگ‌ترین نقطه‌ی فروش برای CB250N Super Dream این بود که سوار بر چیزی بزرگتر و ترسناک‌تر سوار می‌شد. اندازه عظیم موتور و طراحی تقریباً یکسان با نسخه بزرگتر 400 سی سی این تصور را ایجاد می کند.
این شکاف برای ماشین‌های با ظرفیت کمتر که دو زمانه یا کپی مسابقه نبودند را پر کرد.
سوارکاران جدید و جوان‌تر همگی نمی‌خواستند این آخر هفته از خط قرمز پیروی کنند. برخی موتورسیکلت می خواستند تا آنها را به محل کار و اطراف شهر برساند. Super Dream آن را در یک بسته هوشمند به آنها پیشنهاد داد.
شما هنوز کاوازاکی KH250، RD250 یاماها و سوزوکی RD250LC بعدی را در دسترس داشتید. اما این‌ها همگی کپی‌های مسابقه‌ای دو زمانه بودند که رقیب Super Dream نبودند، زیرا دوچرخه‌هایی برای سواران و اهداف مختلف بودند.
سوزوکی GSX250، یک دوقلو موازی چهار زمانه را تولید کرد. با این حال، هوندا به طور کلی از نظر طراحی فنی و ارگونومی ماشین بهتری برای شهر محسوب می‌شود و هنوز هم محسوب می‌شود.
کاوازاکی Z250 داشت، اما کاملاً مشخصات هوندا را نداشت.
هوندا سوپردریم پیشتاز رنسانس سبک وزن چهار زمانه بود و به همین دلیل هوندا تمام تلاش خود را کرد تا آن را در صدر فهرست آرزوهای مردم نگه دارد. آمار فروش خود گویای این موضوع است.
تغییرات هوندا سوپردریم
چندین مدل از سال 1978-86 وجود داشت
1978 – CB250N
1980 – CB250NA
1981 – CB250NB و اولین مدل لوکس
1982-85 – CB250NDC
1986-CB250NDD
از سال 1982 تا 1986 فقط نسخه های Deluxe موجود بود.
با این حال، هیچ به روز رسانی عمده ای برای CB250N وجود نداشت، فقط تغییرات زیبایی مانند طرح های رنگ، سبک آینه ها، صندلی ها و غیره ایجاد شد.
سرعت بالا Superdream
حداکثر سرعت سوپر دریم حدود 130/130 کیلومتر بر ساعت بود، اینطور نبود که موتورهای دو زمانه آن زمان برای رسیدن به سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با هم بجنگند. گفته می شود که این دوچرخه در حال تعقیب سرعت 90 مایل در ساعت است و ادعاهای بسیار کمی مبنی بر اینکه واقعاً می تواند به آن برسد.
CB250N به نسبت ظرفیتش موتورسیکلتی سنگین بود و از نظر فیزیکی تقریباً به اندازه هر 650 موجود در بازار در آن زمان بود، بنابراین سرعت با طراحی آن نام بازی نبود.
این یک تکه بزرگ از یک موتور دوقلو و چهار زمانه موازی بود که در تمام طول روز با سرعت 75 مایل در ساعت بدون مشکل کار می کرد.
برای سبقت‌گیری و تفریح در جاده‌های روستایی کمی هیجان بیشتری وجود دارد، اما اگر در آن زمان 250 حرکت دو زمانه در جاده را به چالش بکشید، اشتباه می‌کنید.
این یک اسب متفاوت برای یک دوره متفاوت بود، یک اسب کار صادق واقعی که برای رفت و آمد، سفرهای کمپینگ آخر هفته و حتی تورهای طولانی‌تر اگر دوست داشتید آماده بود.
وقتی نوبت به رکوردهای سرعت می رسد، دنیا را به آتش نمی کشد.
Superdream یک چهارم مایل ایستاده را در 17.5 ثانیه کامل می کند.
افکار نهایی
CB250N یک چهارم لیتری بسیار عالی از هوندا است و کیفیت ساخت، قابلیت اطمینان و طراحی آن همگی باعث شد تا یکی از پرفروش ترین دوچرخه های زمان خود باشد.
اگر قانون 125 سی سی در بریتانیا اجرا نمی شد، من فکر می کنم هوندا با سوپر رویا ادامه می داد زیرا دوچرخه ای مورد توجه برای سوارکاران بود.
در زمانی که قانون انتشار گازهای گلخانه ای موتورهای جاده دو زمانه را فلج می کرد، این یک گام موفقیت آمیز به سمت ماشین های چهار زمانه سبک وزن بود.
طرح اولیه این ماشین‌های سبک وزن دهه‌های ۷۰ و ۸۰ هنوز هم امروزه در برخی از ماشین‌های چرمی مدرن دیده می‌شود، بنابراین مطمئناً علامت خود را گذاشته‌اند.
