نبرد صنعت برای شیمی باتری ارزان‌تر، برنامه‌های خود را از بین می‌برد

فورد قصد داشت اواخر سال گذشته تولید شاسی‌بلند الکتریکی اکسپلورر خود را در آلمان آغاز کند، اما پس از آن دستور مدیر عامل شرکت جیم فارلی صادر شد: صبر کنید.

وقفه شش ماهه به شرکت این امکان را داد که به استفاده از باتری‌های ارزان‌تر و بادوام‌تر لیتیوم فسفات آهن (LFP) که از CATL چین تهیه می‌شد، روی بیاورد.

یوخن بروکمن، رهبر راه اندازی مونتاژ نهایی در کارخانه فورد در کلن، در رویدادی که به مناسبت آغاز تولید این هفته برگزار می شود، توضیح داد: «بهتر بود شش ماه صبر کنیم و با جدیدترین فناوری عرضه شود.

صرفه‌جویی‌های حاصل از این باتری‌های جدیدتر به قدری زیاد است که کل برنامه‌های مدل، حتی کارخانه‌های تولید باتری، در اروپا و ایالات متحده در نبرد مداوم توسط خودروسازان معتبر برای همسان کردن با چینی‌ها در هزینه‌های خودروهای برقی تعطیل می‌شوند.

این هفته، ACC، سرمایه گذاری مشترک باتری بین Stellantis و مرسدس بنز، اعلام کرد که کار ساخت و ساز در سایت های برنامه ریزی شده باتری در آلمان و ایتالیا را با تجدید نظر در هزینه ها متوقف کرده است. بزرگ‌ترین مشکل شیمی بوده است و ACC اکنون در حال بررسی است که آیا سلول‌های LFP را در کارخانه آلمانی آینده خود، کارخانه سابق اوپل، تولید خواهد کرد یا خیر.

در همین حال، جنرال موتورز در ایالات متحده تولید شورلت بولت EV را برای بیش از یک سال متوقف کرده است تا بتواند ساختار شیمیایی باتری خود را به LFP تغییر دهد. مری بارا، مدیر عامل جنرال موتورز گفت که این اقدام “به طور قابل توجهی سودآوری خودرو را بهبود می بخشد.”

بارا گفت که راه اندازی مجدد بولت با باتری جدید و تغییر چهره باعث صرفه جویی “میلیاردها دلار” در مقایسه با برنامه قبلی جنرال موتورز برای ساخت خط جدیدی از خودروهای برقی مقرون به صرفه می شود.

در حال حاضر، خودروهای الکتریکی در اروپا و ایالات متحده در مقایسه با خودروهای مشابه در چین بسیار گران هستند.

اینگو اشتاین، مدیر بخش خودرو و تحرک در شرکت مشاوره باین، به اتوکار گفت: «بزرگ‌ترین مزیت چینی‌ها هزینه باتری است. “آنها کارهای بیشتری را در LFP با هزینه کمتر انجام می دهند.”

باتری های اروپایی تاکنون بر روی شیمی نیکل- منگنز- کبالت (NMC) تمرکز کرده اند. طبق آمار آژانس بین‌المللی انرژی، سال گذشته تنها 6 درصد از کل خودروهای الکتریکی فروخته شده در اروپا از LFP استفاده می‌کردند، در حالی که این رقم در چین 67 درصد بود.

مزیت NMC همیشه چگالی انرژی بالاتر بوده است که به آن اجازه می دهد نیروی بیشتری را در هر کیلوگرم ارائه دهد.

نکته منفی هزینه است، به دلیل قیمت مواد اولیه عجیب و غریب تر مورد نیاز. در حال حاضر، کبالت گران‌ترین ماده مورد نیاز برای ساخت باتری‌های لیتیوم یونی است و پس از آن نیکل. LFP اینها را با فولاد، آهن و آلومینیوم – سه فلز با قیمت ناچیز در مقایسه – مبادله می کند. لیتیوم گرانبها هنوز مورد نیاز است، اما طبق داده های بانک Jefferies، در حال حاضر صورتحساب خوراک برای LFP نصف NMC است، 16 دلار در هر کیلووات ساعت در مقابل 31 دلار در هر کیلووات ساعت.

فورد بعد از اینکه متوجه شد چقدر می‌تواند صرفه‌جویی کند، به‌خصوص در مورد LFP خوش‌بینانه بود و اخیراً برای نسخه پایه شاسی‌بلند الکتریکی موستانگ ماخ-ای خود به مواد شیمیایی روی آورده است.

بسته 70 کیلووات ساعتی در آن خودرو، طبق داده های به دست آمده از متخصص مواد باتری Benchmark Minerals، 6895 دلار قیمت دارد، در حالی که این قیمت برای بسته 62 کیلووات ساعتی در فولکس واگن ID 4 رقیب، که از فرمول NMC استفاده می کند (هر دو باتری از CATL تهیه می شوند)، 8730 دلار است.

برای اکسپلورر، فورد از پلت فرم خودروی الکتریکی MEB گروه فولکس واگن به عنوان بخشی از مشارکت گسترده‌تر بین این دو شرکت استفاده می‌کند. فولکس واگن برای راه اندازی خودروهای الکتریکی LFP نیز آماده است.

فولکس واگن نشان نداده است که کدام یک از طیف گسترده ای از خودروهای برقی MEB خود، از جمله ID 4، اشکودا انیاک و آئودی Q4 E-tron، از بسته های جدید CATL LFP استفاده خواهند کرد، اما اعلام کرده است که به این فناوری در چین و برای کوچکترهای خود روی می آورد. مدل های اروپایی با قیمت پایین تر، از جمله فولکس واگن ID 2 (ورود در 2025/2026).

آرنو آنتلیتز، مدیر مالی گروه فولکس واگن، درباره نتایج درآمد سه ماهه اول این شرکت گفت: «انتظار می رود معرفی فناوری باتری LFP هزینه باتری را تا یک سوم کاهش دهد.

خودروسازان بیشتر و بیشتری در اروپا شروع به ارائه فناوری باتری در مدل های جدید، از جمله سیترو مقرون به صرفه می کنند.هدر-C3 سوپرمینی که از ماه آینده به فروش می رسد با قیمت 21990 پوند.

مالک سیتروئن، Stellantis، پس از امضای قرارداد اولیه با CATL برای سرمایه گذاری مشترک 50:50 برای یک کارخانه باتری LFP در اروپا، فناوری را دوچندان می کند.

تسلا مدتی است که از باتری های LFP برای نسخه استاندارد تسلا مدل 3 استفاده می کند، در حالی که BMW قصد دارد گزینه های باتری LFP را برای مدل های پلت فرم جدید Neue Klasse EV معرفی کند.

و البته، اکثر خودروهای برقی چینی فروخته شده در بریتانیا و اروپا از LFP استفاده می کنند، از جمله آنهایی که BYD، باتری های Blade خود را با استفاده از مواد شیمیایی می سازد.

حرکت به سمت LFP ناگزیر خودروسازان اروپایی و آمریکایی را به چین نزدیک‌تر می‌کند، که منجر به رنسانس LFP از یک ماده شیمیایی ساده به وانت‌های محلی به استفاده از آن تا خودروهای برقی ممتاز می‌شود. چین همچنین بیشتر زنجیره تامین را از طریق پالایش کنترل می کند.

بسیاری از نوآوری‌ها از CATL، بزرگترین تامین‌کننده باتری در جهان می‌آیند، که در ماه آوریل یک باتری LFP به نام Shenxing Plus را معرفی کرد که می‌گوید می‌تواند خودروی مناسب را با یک بار شارژ 1000 کیلومتر (621 مایل) تامین کند.

با توجه به مزایای دیگر شیمی ارزان‌تر، یعنی خطر آتش سوزی بسیار کمتر و توانایی مدیریت چرخه‌های شارژ بیشتر، این محدوده در حال گسترش LFP میخ دیگری را به تابوت NMC اضافه می‌کند.

برای مثال، اکسپلورر یکی از طولانی‌ترین بردها را در بین هر خودروی MEB دارد، با 602 کیلومتر (374 مایل) از بزرگترین بسته 84 کیلووات ساعتی (فورد ظرفیت قابل استفاده 77 کیلووات ساعت را نقل می‌کند).

ارتقاء اخیر سدان فولکس واگن ID 7 در همان پلت فرم با حداکثر برد 709 کیلومتر از بسته 86 کیلووات ساعتی پیشی گرفته است (فولکس واگن به سوالی در مورد مواد شیمیایی مورد استفاده پاسخ نداده است).

ظهور LFP در زمان سختی برای تولید کنندگان باتری اروپایی رخ می دهد. از آنجایی که دولت های محلی برای زنجیره تامین باتری منطقه ای تلاش می کنند، خودروسازان نمی توانند صرفه جویی در هزینه های واردات سلول ها از چین را نادیده بگیرند.

تحقیقات Benchmark Minerals نشان می‌دهد که کارخانه‌های باتری LFP در چین در حال حاضر ۷۶ درصد ظرفیت مازاد دارند، به این معنی که معاملات برای خودروسازانی که به دنبال عرضه کم‌هزینه هستند، در دسترس است.

تولیدکنندگان باتری که کارخانه‌های اروپایی تولید سلول‌های NMC را تکمیل می‌کنند، برای مثال کارخانه Envision AESC در بریتانیا، که نیسان لیف جدید را از یک کارخانه کاملاً جدید در سال آینده تامین می‌کند، باید نگران باشند که رقبای چینی آن‌ها را تضعیف کنند. .

حتی باتری‌سازان چینی که کارخانه‌هایی در اروپا راه‌اندازی می‌کنند می‌توانند فشار را احساس کنند. ماه گذشته، SVolt، یکی از شرکت‌های تابعه Great Wall Motor، اعلام کرد که دومین کارخانه باتری در آلمان را لغو می‌کند و هنوز تاریخ مشخصی برای شروع تولید اولین باتری ندارد.

این شرکت رشد فروش خودروهای برقی کمتر از حد انتظار و لغو یک سفارش “قابل توجه” مشتری را مقصر دانست. منابع خبری منطقه گفتند که این بی ام و بود که از آن خارج شد.

همه این آشفتگی ها خارج از چشم مشتری اتفاق می افتد، که به سختی متوجه تغییر شیمیایی در EV جدید خود می شود. جدای از فعال کردن مدل‌های ارزان‌تر مانند ë-C3، بخش عمده‌ای از صرفه‌جویی در هزینه‌ها به خودروسازان بازگردانده می‌شود تا در مبارزه آنها برای رساندن حاشیه سود خودروهای برقی به سطح خودروهای موتور احتراقی کمک کند.

درست است که انعطاف پذیری شارژ بهتر LFP باید امکان شارژ سریع مکرر را فراهم کند، در حالی که تحمل کمتر آن در برابر سرما می تواند بر محدوده زمستانی تأثیر بگذارد. با این حال، عمدتاً نبرد برای LFP یک داستان زنجیره تامین است که علاقه چندانی به مصرف کنندگان ندارد، اما مستقیماً به قلب نبرد فعلی برای ساخت یک خودروی برقی مقرون به صرفه می رود.