صنعت خودروی ژاپن متحد می شود تا تحت فشار شدید دوام بیاورد

صنعت خودروی ژاپن متعهد شده است که برای تعیین چگونگی مقابله با یک سری تهدیدات وجودی برای یک شرکت قدیمی و ریشه دار، بیشتر کار کند.

لیست مشکلات طولانی است و شامل موارد زیر است:

⬤ افزایش حمایت گرایی به رهبری تعرفه های بالاتر ایالات متحده، به تجارت پرسود صادرات خودرو ژاپن، که دومین کشور بزرگ جهان از نظر حجم است، آسیب می رساند.

⬤ مقررات آلایندگی خودروهای الکتریکی را مجبور به ورود به مناطقی از جمله اروپا می‌کند و ضعف ژاپن در پیشرانه‌های الکتریکی را برجسته می‌کند.

⬤ مشکلات بدست آوردن موادی مانند فلزات و اجزای کمیاب خاکی، از جمله تراشه ها.

⬤ بازیگران جدید چینی سهم بازار ژاپن را هم در چین و هم در سطح جهانی می‌خورند.

انباشت مشکلات باعث شده است تا بررسی های عمیقی در کشور صورت گیرد. ماسانوری کاتایاما، رئیس ایسوزو موتورز و رئیس انجمن خودروسازان ژاپن (JAMA) در ماه دسامبر گفت: «امروز صنعت خودرو در یک نقطه عطف بزرگ قرار دارد. کاهش رقابت‌پذیری می‌تواند پیامدهای گسترده‌ای برای جامعه داشته باشد.

رئیس بعدی JAMA کسی نیست جز کوجی ساتو، مدیرعامل در حال خروج تویوتا. رؤسای JAMA معمولاً روسای صنعت خودروی محلی هستند – رئیس تویوتا آکیو تویودا سه بار این انجمن را رهبری کرد – اما انتصاب ساتو همزمان شد با سپردن کنترل تویوتا به مدیر مالی خود کنتا کن.

ساتو به جای اینکه ریاست JAMA را به عنوان یک حاشیه تلقی کند، از عضویت هیئت مدیره خود در تویوتا استعفا می دهد تا نقش جدیدی را به عنوان مدیر ارشد صنعت ایفا کند. در ترکیب با نقش JAMA، او قادر خواهد بود به دنبال راه حل هایی برای برخی از مشکلات صنعت خودروسازی ژاپن باشد.

ساتو به بخش ارتباطات داخلی شرکتش، تویوتا تایمز، گفت: “من تلاش های خود را روی صنعت گسترده تر، از جمله JAMA متمرکز خواهم کرد. و قصد دارم بتوانم سرعت همکاری را تسریع کنم.”

کن به دنبال یک قیاس فوتبالی، ساتو را به عنوان انتقال از کاپیتان تیم باشگاهی به سرپرستی تیم ملی توصیف کرد. چه کسی بهتر از رئیس سابق شرکتی که از نظر باشگاهی معادل ژاپنی آرسنال، من سیتی، چلسی، منچستریونایتد و لیورپول است؟

ساتو گفت: “من فکر می کنم ما درک مشترکی داریم که اگر تغییراتی در صنعت ایجاد نکنیم، صنعت خودروسازی که ژاپن همیشه به عنوان یک صنعت حیاتی آن را گرامی داشته است، دیگر نقش خود را ایفا نخواهد کرد.”

جاما قبلاً هفت اولویت را در برنامه “چشم انداز 2035” خود تدوین کرده است. اینها شامل دستیابی مداوم به منابع حیاتی (به عنوان مثال، عناصر کمیاب خاکی) و تلاش بیشتر برای رسیدن به هدف بلندمدت ژاپن برای به صفر رساندن انتشار گازهای گلخانه ای بدون تکیه صرف به خودروهای برقی است، یعنی تلاش دوباره برای علاقه مند کردن جهان به هیدروژن و سایر جایگزین های بنزین.

جاما همچنین از دولت می‌خواهد تا رانندگی خودکار را سرعت بخشد، حوزه دیگری که ژاپن معتقد است به دلیل احتیاط بیش از حد نظارتی عقب مانده است. در نهایت، این کشور خواهان “اصلاح اساسی” در سیستم مالیات خودرو ژاپن است.

کمبود منابع طبیعی ژاپن این کشور را در عصر دیجیتال و برق عقب نگه داشته است. این کشور که به دلیل هزینه های هنگفت تامین مواد منصرف شده است، از برق به عنوان پیشرانه استقبال نکرده است، در نتیجه خودروهای برقی تنها 1.6 درصد از 3.8 میلیون خودروی فروخته شده در کشور را در سال گذشته تشکیل می دهند.

گوشه گیری چین از بخش فرآوری خاک های کمیاب به ژاپن نیز آسیب رسانده است، ژاپنی که مجبور شده است برای مجوز صادرات به کشوری که از لحاظ تاریخی روابط پرتنشی با آن داشته است، درخواست دهد.

تنش هایی که صنعت خودروسازی کشور تجربه کرده است، اخیراً در آخرین نتایج فصلی هوندا برجسته شده است. بخش خودروسازی این شرکت در سه ماهه منتهی به دسامبر پس از پرداخت 1.37 میلیارد پوند اضافی عوارض واردات ایالات متحده در مقایسه با سال قبل، در وضعیت قرمز قرار گرفت. این شرکت همچنین پس از خروج از شراکت برنامه‌ریزی شده برای خودروهای الکتریکی با جنرال موتورز در ایالات متحده، 1.27 میلیارد پوند هزینه داشت و پس از اینکه دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا سیاست‌های دولت قبلی را تغییر داد، جدیدترین شرکتی بود که افزایش خودروهای الکتریکی را لغو کرد.

در ایالات متحده، پذیرش آهسته ژاپن از خودروهای الکتریکی، این کشور را برای گذار سخت کشور به سمت راحتی موتورهای احتراقی آماده کرده است. اما در چین، فقدان خودروهای الکتریکی رقیب به هوندا آسیب می رساند. نوریا کایهارا، معاون اجرایی مسئول گفتن اخبار بد به سرمایه گذاران در مورد درآمد، گفت: «متاسفانه، ما هنوز از تولیدکنندگان محلی خودروهای برقی عقب هستیم. بنابراین ما باید به صفر برگردیم و سپس استراتژی های خودروهای الکتریکی خود را بازسازی کنیم.

پس از غلبه بر بسیاری از بادهای منفی جهانی که در بالا ذکر شد، کایهارا به این نتیجه رسید که: “ما باید یک بازنگری اساسی در استراتژی های خود برای بازسازی رقابت خود انجام دهیم.”

پیام ژاپن که از شرکت‌ها می‌خواهد همه با هم همکاری کنند، سال گذشته پس از اینکه هوندا از ادغام با نیسان هموطن در حال مبارزه خودداری کرد، کاهش یافت. اما کایهارا گفت که دو شرکت به بحث در مورد کار بر روی معماری نرم افزاری و باتری ها و محورهای خودروهای الکتریکی آینده ادامه می دهند. او افزود: «اگر بتوانیم اینها را مشترک کنیم یا با هم یک توسعه هسته ای داشته باشیم که به کاهش هزینه های توسعه کمک کند. او افزود که این دو حتی می توانند تولید خود را با خودروهای هوندا ساخته شده در کارخانه های نیسان یا بالعکس بومی سازی کنند. او گفت: “اگر اینها مکمل شرکت دیگر باشد، می توانیم به دنبال فرصت باشیم.”

میتسوبیشی موتورز یکی دیگر از خودروسازانی بود که پس از نتایج اقتصادی نه چندان درخشان، نگرانی‌های خود را مطرح کرد. تاکائو کاتو، مدیرعامل، به سرمایه گذاران گفت: «محیط کسب و کار جهانی نامطمئن است. او گفت: «به دلیل ادامه موضع تهاجمی تولیدکنندگان چینی در زمینه صادرات، رقابت قیمت همچنان شدید است. کاتو همچنین بر تنش‌های آمریکا و چین، اصطکاک سیاست‌ها بر سر محصولات سبز و نگرانی‌ها در مورد کندی اقتصاد جهانی تاکید کرد.

میتسوبیشی همچنان سودآور است اما انتظار دارد حاشیه سود در سال مالی منتهی به مارس به نصف کاهش یابد و به 2.4 درصد برسد، در حالی که در سال قبل از آن 5.0 درصد بود. لایحه تعرفه ایالات متحده بخشی از این ضربه است که معادل 176 میلیون پوند در سه فصل اول سال مالی است.

ضربه به صادرات از قبل در ارقام قابل مشاهده است. طبق آمار جاما، در حالی که صادرات ژاپن در 11 ماهه بین ژانویه تا نوامبر به 3.76 میلیون رسیده بود، حفاری عمیق تر روندهای نگران کننده را نشان می دهد. به عنوان مثال، صادرات به استرالیا – بازاری کلیدی که اکنون مورد هدف چینی ها است – 17 درصد کاهش یافت در حالی که اروپا 10 درصد کاهش یافت.

صادرات خودرو به بریتانیا با 8 درصد کاهش به 94116 دستگاه رسید که احتمالاً نتیجه مستقیم رشد سریع سهم بازار چین به بیش از 10 درصد در سال گذشته است.

برخی از بازارهایی که این زیان‌ها را جبران می‌کردند درآمدزایی کمتری داشتند – برای مثال جهش 50 درصدی در صادرات به پاکستان، عمدتاً خودروهای کوچک Kei.

صادرات به ایالات متحده همچنان بالاترین میزان صادرات را در بین سایر کشورها به خود اختصاص داده است و حدود یک سوم کل خودروهایی را که ژاپن در سال گذشته ارسال کرده است، تشکیل می دهد، که توضیح می دهد که صورت حساب های تعرفه های بسیار بالایی که خودروسازان این کشور اکنون باید پرداخت کنند.

مشکلات ژاپن منحصر به این کشور نیست. دیگر کشورهای پیشرو صادرکننده خودرو در جهان، آلمان و کره جنوبی، نیز با تعرفه های آمریکا و رشد غیرقابل توقف چین، که اکنون بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان است، دست و پنجه نرم می کنند. تلاش‌ها برای جلوگیری از ظهور چین و حفاظت از کسب‌وکارهای محلی در کشورهایی مانند اروپا نیز تأثیر منفی بر صادرات ژاپن دارد.

البته ژاپن در طول سال ها تولید خود را بومی سازی کرده است، از جمله در بریتانیا با نیسان در ساندرلند و تویوتا در دربی. اما در قلب شبکه جهانی کارخانه ها، یک صنعت محلی قوی و سالم است که صادرات در هسته آن قرار دارد. ظهور حمایت‌گرایی، چینی‌ها، فروش خودروهای الکتریکی و تحولات زنجیره تامین، این بنیاد را تهدید می‌کند، مگر اینکه بتواند خود را برای یک دوره جدید اختراع کند.