بازگشت به آینده: هوندا CR-V هیبریدی بررسی شد

از طریق لم بینگلی

هوندا CR-V هیبریدی
داوری: 4 از 5 ستاره ها
خوب: اقتصاد شگفت‌انگیز در دنیای واقعی، کابین جادار، فناوری کمک راننده مفید
بد: بدون گزینه 7 نفره، بدون چرخ یدکی، از نظر انتشار CO2 از Rav4 عقب است
قیمت: از 30130 پوند

هوندا زمانی یکی از پیشگامان و حامیان اصلی خودروهای هیبریدی بود، همانطور که در Insight دو سرنشینه عصر فضا که برای اولین بار دو دهه پیش ظاهر شد، گواه آن است. اما در سال های اخیر به نظر می رسید که شرکت ژاپنی از فناوری صرفه جویی در مصرف سوخت دست کشیده است.

زمانی که آخرین بار در اواخر سال 2016 از این شرکت بازدید کردم تا مدل قدیمی اینسایت را در ناوگان میراثی آن راندم، تنها مدل هیبریدی جدید هوندا در نمایشگاه های بریتانیا هنوز یک خودروی دو نفره بود: سوپراسپرت NSX. من مطمئن هستم که NSX چیزهای زیادی برای آن دارد، اما دقیقاً به عنوان حمل و نقل خانوادگی اقتصادی طراحی نشده است.

بنابراین بسیار خوشایند بود که با یک هوندا هیبریدی جدید روبرو شدیم که در واقع برای حمل و نقل خانوادگی اقتصادی در نظر گرفته شده است. آخرین نسل پنجم CR-V در سپتامبر گذشته وارد بریتانیا شد و نسخه هیبریدی آن در فوریه به این مجموعه پیوست. هوندا انتظار دارد که هیبریدی حدود نیمی از کل فروش را به خود اختصاص دهد، حداقل تا حدی به دلیل عدم وجود گزینه دیزلی. با کاهش فروش دیزل در سرتاسر اروپا، بدون شک در آینده شاهد تغییر مدل‌های بیشتری از پیشرانه‌های بنزینی، بنزینی-الکتریکی و خالص خواهیم بود.

هیبریدی های قبلی هوندا، از جمله سیویک، اینسایت و CR-Z، هرگز از نظر مصرف سوخت به اندازه نمونه های تویوتا خود جاه طلب نبودند، که ممکن است یکی از دلایلی باشد که آنها از جایگاه منحرف شدند، حتی زمانی که عرضه تویوتا مخاطبان کمی داشت. با پریوس، آئوریس، یاریس، Rav4، C-HR و کمری، به علاوه تقریباً هر مدل لکسوس که به صورت هیبریدی ارائه می‌شود.

خوشبختانه، CR-V هیبریدی جدید هوندا با به‌روزرسانی فناوری دستیار موتور یکپارچه قدیمی هوندا عرضه نشده است. سیستم هوشمند چند حالته درایو (i-MMD) یک ابتکار بسیار بلندپروازانه تر است، با یک راه اندازی هیبریدی هوشمندانه که پیشرانه الکتریکی را در اولویت قرار می دهد و هدف آن خاموش کردن موتور تا حد امکان است.

سیستم هیبریدی جدید هم هوشمند و هم ساده به نظر می رسد، با سه حالت عملکرد متفاوت. ساده ترین آنها از باتری و موتور برای به حرکت درآوردن چرخ ها، در حالت EV استفاده می کند. هنگامی که باتری لیتیوم یونی 1 کیلووات ساعتی شروع به کم شدن می کند (که اغلب به دلیل کوچک بودن باتری است)، موتور 2 لیتری روشن می شود و یک ژنراتور را تغذیه می کند، که برق جدید را به موتور محرکه می رساند و از برق اضافی استفاده می کند و برق را به موتور محرک باتری را شارژ کنید (بطوری که می تواند مدت کوتاهی از استفاده از EV را پشتیبانی کند). در سرعت‌های بالاتر از 80 کیلومتر در ساعت، موتور مستقیماً به چرخ‌ها متصل می‌شود (با ضریب دنده ثابت – بدون CVT تسمه‌محور یا سایر گیربکس‌های چند سرعته)، بنابراین CR-V مستقیماً با بنزین کار می‌کند. و در این حالت موتوری، اگر نیرویی باقی بماند، موتور ژنراتور را نیز برای شارژ باتری روشن می کند.

جابه‌جایی بین سه حالت مزاحم نیست – تشخیص اینکه آیا با برق تولید شده یا موتور مستقیم رانندگی می‌کنید، آسان نیست، مگر اینکه تصویر مناسب را در خوشه دیجیتال CR-V ایجاد کنید. و حتی پس از آن، صادقانه بگویم، با توجه به این که گرافیک ابزار واضح و نامرتب نقطه قوت هوندا نیست، حتی آنقدر هم واضح نیست.

اما سیستم هیبریدی جدید بدون شک کار می کند. من هم یک نسخه دیفرانسیل جلو و هم یک نسخه 4×4 از CR-V هیبریدی را آزمایش کردم و در هر دو به 50 مایل بر گالن رسیدم (در حالی که نسخه تمام چرخ محرک فقط کمی بدتر است). این رقمی نیست که من معمولاً در یک SUV بنزینی جادار و سایز متوسط ​​انتظار داشته باشم.

این سیستم همچنین آرام است – یا حداقل به خوبی میرا شده است – زیرا CR-V هیبریدی یک راه بسیار آرامش بخش برای رسیدن از A به B ارائه می دهد. این سریع یا از راه دور اسپورت نیست، اما پرسه زدن و فکر کردن به میزان سوختی که مصرف می کنید بسیار دوست داشتنی است. هر بار که خودرو به حالت EV حتی ساکت‌تر می‌رود، صرفه‌جویی می‌کنید.

یکی از ویژگی های مفید استفاده از پدل های پشت فرمان برای تنظیم ترمز احیا کننده است: یکی به صورت تدریجی بالا می رود و دیگری پایین می رود. اگر روشی نرم و سرخورده را دوست دارید، آن را به حال خود رها کنید. اما اگر پاروی سمت چپ را چند بار بکشید، متوجه می‌شوید که هنگام بلند شدن، سرعت خودرو با سرعت بیشتری کاهش می‌یابد.

در قوی‌ترین حالت، ترمز احیاکننده اجازه رانندگی با یک پدال را می‌دهد، اما در واقعیت این راه‌اندازی یک گزینه نیست زیرا نمی‌توانید سطح مورد نظر خود را انتخاب کنید و خودرو را بر اساس آن تنظیم کنید. پس از چند ثانیه، سطح بازسازی به تنظیمات پیش‌فرض ترمز ملایم برمی‌گردد، صرفنظر از اینکه با پدل‌ها چه می‌کنید.

سایر فناوری های ارائه شده عموماً چشمگیر هستند. تنوع کروز کنترل فعال هوندا به خوبی کار می کند، و سیستم کمک فرمان راهنمایی محکمی برای نگه داشتن CR-V در مرکز خط خود ارائه می دهد، که فکر می کنم به من کمک می کند تا به کارهایی که سایر وسایل نقلیه در بزرگراه ها انجام می دهند توجه بیشتری داشته باشم.

صندلی‌ها محکم و حمایت‌کننده هستند و راحتی خوبی را در طول روز امتحان من فراهم می‌کنند و من به راحتی می‌توانم صندلی و فرمان را مطابق میل خود تنظیم کنم. کنترل کننده گیربکس دکمه ای غیرعادی است اما به راحتی قابل تشخیص است و ترمز دستی الکترونیکی با نگه داشتن خودکار همانطور که انتظار می رفت کار می کرد.

حداقل به چشم من، نوارهای چوبی که روی کنسول وسط و داشبورد اعمال شده بود، که به وضوح از یک درخت پلاستیکی تراشیده شده بودند، کمتر مورد استقبال قرار گرفت.

قانع‌کننده‌تر کنسول وسط جادار است که یک جفت جا لیوانی با اندازه خوب و یک فضای بزرگ و قابل تنظیم در زیر دسته مرکزی با درب قابل جابجایی که به عنوان یک جداکننده عمل می‌کند، ارائه می‌دهد.

مانند همیشه، در انتخاب نسخه هیبریدی اشکالاتی در بسته بندی وجود دارد که مهم ترین آنها از دست دادن گزینه قرار دادن چرخ فضایی در زیر کف صندوق عقب، یا گزینه انتخاب از بین هفت صندلی است که با انواع غیر هیبریدی موجود است. CR-V.

با طول 4.6 متری، CR-V تا حدودی مطابق با سایر SUV های دیگر است، به طور قابل توجهی طولانی تر از نمونه های معمولی پنج نفره مانند نیسان قشقایی یا فولکس واگن تیگوان، اما کوتاه تر از اکثر خودروهای هفت نفره مانند X-Trail یا Tiguan Allspace. در نتیجه، CR-V، در قالب پنج صندلی، فضای پای عقب سخاوتمندانه ای را ارائه می دهد. تصور می‌کنم یک CR-V فول سایز با هفت صندلی باید به اندازه اولین کلاس یوگا شما در ردیف عقب راحت باشد، اما این مشکلی برای خریداران هیبریدی نیست.

جالب اینجاست که CR-V تقریباً دقیقاً همان طول، عرض و ارتفاع راو 4 تازه وارد شده تویوتا دارد. با این حال، کمی گران تر است. قیمت لیست Rav4 هیبریدی از 29640 پوند تا 36645 پوند در جاده متغیر است، در حالی که CR-V هیبریدی از 30130 پوند در کلاس پایه S شروع می شود و برای بالاترین سطح تریم EX به 38280 پوند می رسد.

در واقع، قیمت لکسوس NX 300h از 35950 پوند قبل از آپشن‌ها شروع می‌شود، که ممکن است در میان خریداران بالقوه CR-V کمی مکث کند.

هوندا از نظر CO2 نیز شگفت‌انگیز نخواهد بود، با مصرف 120 گرم در کیلومتر برای انواع دیفرانسیل جلو و 126 گرم در کیلومتر برای خودروهای چهار چرخ متحرک. در مقابل، Rav4 هیبریدی جدید مصرفی بین 102 تا 105 گرم در کیلومتر دارد. Rav4 همچنین حدود نیم ثانیه سریعتر به سرعت 60 مایل در ساعت می رسد.

من هنوز Rav4 را سوار نکرده ام، بنابراین نمی توانم بگویم که چگونه می تواند از نظر راحتی، ظرافت، کیفیت، لذت رانندگی یا هر یک از عوامل بی شمار دیگری که یک خودروی جذاب را از یک خودروی جذاب جدا می کند، با CR-V مقایسه شود. ماشین روی چرخ خوک اما روی کاغذ به نظر می رسد که هوندا کمی عقب مانده است.

نکته مثبت این است که هوندا بدون شک ظاهر بهتری نسبت به Rav4 دارد، با برخی انحناهای عضلانی زیبا در پهلوها و چهره ای با ابهت و دور از ذهن. فقط عقب شلوغ از نظر ظاهری آن را ناامید می کند.

همچنین به نظر می رسد به خوبی در کنار هم قرار گرفته است که شما از یک هوندا انتظار دارید، بدون صدای جیر جیر یا جغجغه و کابین و بیرونی براق.

به طور کلی، CR-V هیبریدی ممکن است به صدر این زمینه نرسیده باشد، اما اولین عرضه جدید بنزینی-الکتریکی این شرکت در مدتی کوتاه حداقل یک نشانه امیدوارکننده برای آینده است.