عکاسی از مارکو آنونزیاتا
داستان از الکساندر بایلز
وقتی در مورد موقعیت موتور در فراری صحبت می کنیم و بحث می کنیم، نباید فراموش کنیم که خود انزو زمانی گفته بود: “اسب گاری را می کشد.” ما می دانیم که او پیکربندی موتور جلو را دوست داشت، و چرا شما نتوانستید؟ از سیمون بنفورتی می‌پرسد که خود را در میان طرفداران فراری‌هایی مانند مدل‌های نمادین 250 و 275 با موتورهای V12 در جلو به حساب می‌آورد. سلیقه او به کلاسیک های مدرن نیز می رسد، مانند 550 Maranello و 575M که در اینجا نشان داده شده است.
سیمون توضیح می‌دهد: «با 550 مارانلو، فراری می‌خواست به گذشته بازگردد، با اشاره‌ای واضح به مدل‌های قدیمی‌تر نمادین موتور جلو مانند 275 GTB». او کارشناس فراری و مدیر عامل Carrozzeria Primavera در فلورانس ایتالیا است که از زمان تأسیس فراری در چندین دهه قبل درگیر بازسازی های فراری بوده است. به عبارت دیگر: سیمون زمان زیادی برای مطالعه برند و تاریخچه آن داشته است.
پارادایم در اواخر دهه 1970 شروع به تغییر کرد، زمانی که مدل های جاده ای فراری مانند 308 تقریباً طرح موتور وسط را به تولید انبوه رساندند. اما با وجود همه توزیع وزن و امکانات طراحی با قرار دادن موتور در وسط، فراری به نوعی سنت قرار دادن یک V12 بزرگ در جلوی یک گرند تور زیبا را زنده نگه داشته است.
و اگرچه انزو تقریباً هشت سال قبل از اولین حضور عمومی 550 مارانلو درگذشت، لوکا دی مونتزمولو، رئیس وقت فراری، تغییر جسورانه‌ای را از طرح‌های منحصراً موتور وسطی که بر خط اتومبیل‌های جاده‌ای و مسابقه‌ای فراری تسلط داشتند، نشان داد. ماشین GT برتر روزنامه نگاران و علاقه مندان به آماتور در بررسی های اواخر دهه 1990 تأیید کردند که 550 مانند یک ماشین بسیار کوچکتر و سبک تر از آنچه بود کار می کرد. و برای حمایت از ادعاهای مکرر روزنامه نگاران خودرو، پلت فرم 550 خود را در رقابت ثابت کرد. در ابتدا برای پیست در نظر گرفته نشده بود، اما این ماشین موفق شد دو پیروزی در مسابقات قهرمانی FIA GT به دست آورد و موفقیت های جزئی با تیم های خصوصی در همه جا به دست آورد. اوایل تا اواسط دهه 2000
و به عنوان یک ماشین جاده کاملاً قدرتمند بود، مستقیماً از کارخانه ای که در شهر نامگذاری شده بود. 550 Maranello می‌توانست تا 485 اسب‌بخار قدرت تولید کند که برای رسیدن به سرعت 0 تا 100 کیلومتر در ساعت در 4.4 ثانیه کافی است، قبل از رسیدن به حداکثر سرعت 310 کیلومتر در ساعت. موتور F133A که بر اساس F116 برای اولین بار در فراری 456 GT در سال 1992 مشاهده شد، یک V12 تنفس طبیعی با میل بادامک دوگانه بالا، با حجم 5474 سی سی و چهار سوپاپ در هر سیلندر بود.
F133A V12 در یک شاسی فولادی قرار داشت، همچنین بر اساس شاسی 456 GT، اما 3.9 اینچ کوتاه شده بود، و با سیستم تعلیق بر اساس طراحی به روز شده جناغی دوبل. و اگرچه فراری قبلاً شیفترهای پدال شیفترهای سبک F1 را در 355 معرفی کرده بود، گیربکس شش سرعته 550 مارانلو همچنان به صورت دستی کار می کرد و اهرم انتخاب در طراحی دروازه کلاسیک شیاردار قرار داشت.
نقره ای 550 Maranello در عکس، با شماره سریال ZFFZR49B000112887، متعلق به سال 1998، در اصل متعلق به خود فراری بود و از جدید برای عکسبرداری و سایر وظایف مطبوعاتی رزرو شده بود. سپس این خودرو به فین میکا سالو داده شد، کسی که در فصل 1999 جانشین مایکل شوماخر مصدوم شده بود و دو سکو را برای اسکودریا فراری به دست آورد. امروزه این خودرو توسط یک مالک خصوصی در ایتالیا نگهداری می شود و نمونه ای کاملا اصلی از مدل است.
بین سال های مدل 1996 و 2001، فراری 3083 نمونه از 550 Maranello (و 448 نوع بدون سقف ‘550 Barchetta’) تولید کرد که یک دوره تولید قابل توجه برای سازنده بود. اما فراری هنوز کاملاً آماده نبود که 550 را رها کند. خودرویی که در سال 2002 دنبال شد، بیشتر شبیه به‌روزرسانی بود تا جایگزین. فراری 575M Maranello با عملکرد بیشتر و تنظیمات زیبایی شناختی بسیار جزئی، بدون ایجاد اختلال در مسیری که تقریباً یک دهه قبل از آن تعیین شده بود، با اولین طرح های 550، قدرت را به دست گرفت.
سیمون، مالک مدل نقره‌ای 575M که در تصویر در اینجا نشان داده شده است، می‌گوید: 550 Maranello موفقیت بزرگی برای این شرکت بود، و اعدادی که در آن تولید و فروخته شد، گواه این موضوع است، اما برای همگام شدن با رقبا نیاز به به‌روزرسانی داشت. از سال 2004
در حالی که 575M به سختی یک طراحی جدید است، چند تفاوت ظاهری بین آن و مدل قبلی خود وجود دارد. ظاهر کلی جسورتر است و برخی از منحنی‌های 550 را ندارد. در جلو، 550 دارای جلوپنجره ورودی بلندتر و گردتر است که با چراغ‌های مه شکن که در 575M وجود ندارد، کامل می‌شود. در همین حال، چراغ های جلوی 550 دارای پوشش مشکی هستند، در حالی که 575M رنگ بدنه خود را حفظ کرده است. با این حال، این تغییرات جزئی هستند و تفاوت های واقعی بین این دو خودرو در زیر بدنه Pininfarina نهفته است.
مهم ترین به روز رسانی، همین نام جدید بود که ظرفیت موتور V12 به 5748 سی سی افزایش یافت. این با افزایش سوراخ سیلندر به میزان 1 میلی متر و حرکت پیستون به میزان 2 میلی متر به دست آمد. حجم ورودی افزایش یافته و زمان بندی سوپاپ نیز با اضافه شدن آخرین سیستم بوش موترونیک بهبود یافته است.
روش‌های کنترل دریچه گاز نیز تغییر کرد، از یک کابل معمولی در 550 به یک سیستم الکترونیکی در 575M، و این بار این خودرو به دست و پارو شیفترهای سبک F1 دست یافت (اولین فراری V12 تولیدی که این ویژگی را داشت)، اگرچه حدود 575 میلیون دستگاه در آنجا تولید شد. با گیربکس دستی کلاسیک اثر تجمعی این تغییرات افزایش قدرت از 485 اسب بخار در 550 به 515 اسب بخار در 575M به علاوه افزایش گشتاور با حداکثر 434 نیوتن متر بود. در 5250 دور در دقیقه، با قدرت کشش قوی تر در محدوده پایین و متوسط. از نظر عملکرد، این به شتاب 0 تا 100 کیلومتر در ساعت در 4.2 ثانیه و حداکثر سرعت 320 کیلومتر در ساعت تبدیل شده است.
همراه با تغییرات ایجاد شده توسط دریچه گاز الکترونیکی، شتاب 550 در مقایسه با تحویل انفجاری تر 575M خطی تر بود. این بدان معنی است که مدل جدیدتر در شتاب خط مستقیم بسیار سریعتر احساس می کرد، که به ویژه در بالای محدوده قدرت قابل توجه بود.
تغییراتی نیز در قاب ایجاد شده است و سیمون تاثیر آن بر تجربه سواری را توضیح می دهد. در سطح شاسی، یکی از ویژگی‌هایی که بیشترین تأثیر را در هندلینگ داشت، سیستم تطبیقی جدید مبتنی بر کنترل کمک فنرها با امکان دو انتخاب بود: اسپورت، بهبود سطح کشش و راحتی، فکر می‌کنم این موضوع صحبت می‌کند. برای خودش . سیستم ترمز نیز با هدف تطبیق آن با عملکرد بهتر خودرو، به ویژه از نظر مقاومت در برابر محو شدن، اصلاح شده است.
امروزه سیمونه عمدتاً 575 متر خود را در جاده های پرپیچ و خم گذرگاه های کوه فوتا و راتیکوزا در آپنین در مرکز ایتالیا رانندگی می کند. سیمون که هنوز در شرایط اولیه است، با 575M خود در مسابقات و رالی های فراری شرکت می کند. من دو سال است که مالک ماشین هستم و می دانم که در شرایط عالی بود زیرا ماشینی بود که ما به خوبی از آن مراقبت کردیم. یکی از مشتریان Carrozzeria Primavera می خواست آن را بفروشد زیرا وقت کافی برای استفاده درست از آن را نداشت. به همین دلیل آن را خریدم و هنوز در شرایط عالی است.»
به عنوان یک کارشناس بدنه، سیمون در مورد کیفیت ماشین خود و ماشینی که روی آن کار می کرد چه می گوید؟ “به نظر من، تنها نقصی که این دو خودرو را به هم متصل می کند، خراب شدن پلاستیک است که می تواند در لمس چسبنده شود. با این حال، این روش با از بین بردن آنها و درمان آنها با یک محصول مناسب قابل رفع است. این رفتاری است که ما با بسیاری از مدل های فراری قبل از 550 و حتی برخی از مدل های بعدی که از این مشکل رنج می برند، می کنیم.
و این سوال را باید به ویژه از یک متخصص تعمیر آسیب پرسید: نظر شما در مورد فراری های رنگی غیر از روسو کورسا 322 چیست؟ “این به مدل ها بستگی دارد. در حالی که من هیچ خودروی اسپورت کلاسیکی را به جز رنگ قرمز فراری نمی‌خرم، اما GT berlinetta مانند 575M را در رنگ‌های نقره‌ای، خاکستری یا آبی ترجیح می‌دهم. شاید تعصبی در این زمینه وجود داشته باشد…
بنابراین، این دو خودرو امروز از نظر پتانسیل سرمایه گذاری چگونه با هم مقایسه می شوند؟ 550 به‌عنوان یک خودروی تاریخی، با اهدای جوایز جالب، ارزش خود را دوباره ارزیابی کرده است. من فکر می کنم 575M به زودی مسیر مشابهی را دنبال خواهد کرد و مزیت آن این است که در تعداد کمتری تولید می شود. بین سال های 2002 تا 2006، فراری 2056 نمونه از 575M تولید کرد.
سیمون ادامه می دهد: «فراموش نکنیم که هر دو به موتور «نجیب» مارانلو مجهز هستند: V12. به همین دلیل به تنهایی، هر دو نشان دهنده یک سرمایه گذاری مطمئن هستند. به هر حال، هر فراری باید بیشتر از ما عمر کند، بنابراین من فقط نگهبان مالک بعدی هستم. پس از 575M، جایگزین فراری 599GTB بود، اما برای سیمونه این پیشرفت مثبت مشابهی را ایجاد نکرد.
به نظر حقیر من، 599 GTB که موتور فوق العاده ای دارد، از نظر فیزیکی خیلی بزرگ بود. در نتیجه، فکر می‌کنم تا حدودی جذابیت و چابکی را که هر دو مدل 550 و 575M را متمایز می‌کرد، از دست داده است.» سیمون در حال حاضر قصد جدایی از 575M خود را ندارد. هر بار که سوار می شوم و فرمان را در دستانم می گیرم، مثل این است که زمان متوقف می شود. این شادی آمیخته با آدرنالین است، ترکیبی که معتقدم در قلب هر عاشق واقعی اتومبیل قرار دارد.
