اروپا قرار نیست انرژی گاز را ممنوع کند، پس این چه معنایی برای آینده خودروهای محبوب ما “ICE” دارد؟

برای یک دقیقه به نظر می رسید اروپا آماده است که احتراق داخلی را در یک جعبه شیشه ای قرار دهد، پلاکی را آویزان کند که روی آن نوشته شده بود “بد، دست نزن” و نام آن را سیاست آب و هوا بگذارد. اکنون، پس از فشارهای زیاد از سوی خودروسازان، اتحادیه ها و حداقل یک نامه بسیار تند از جانب فردریش مرتز، صدراعظم آلمان، اتحادیه اروپا از آن عقب نشینی می کند.

حداقل کمی.

به جای صدور حکم اعدام برای موتورهای احتراقی در سال 2035، بروکسل نشان دهنده یک چرخش است: خودروهای جدید ICE (موتور احتراق داخلی) احتمالاً پس از سال 2035 همچنان مجاز خواهند بود، اما تنها در صورتی که با سوخت های تجدیدپذیر با آلایندگی کم کار کنند، مانند سوخت های زیستی پیشرفته و سوخت های الکترونیک مصنوعی.

روی کاغذ که به نظر یک نکته ظریف فنی است. در عمل این یک معامله بزرگ است. در بازاری که زیرساخت شارژ هنوز تکه تکه است و برابری قیمت هنوز به طور کامل به دست نیامده است، یک ممنوعیت سخت، هر تولیدکننده جریان اصلی را مجبور می‌کرد تا به گوشه کامل خودروهای برقی، آماده یا غیر آماده، وارد شود. پیش‌بینی‌های صنعت و دولت برای سال‌ها هشدار داده‌اند که ترافیک بسیار سریع و یک طرفه می‌تواند صدها هزار شغل در توسعه موتور، تولید و زنجیره تامین گسترده مرتبط با فناوری احتراق به همراه داشته باشد. به این واقعیت اضافه کنید که خودروهای برقی در حال حاضر کمتر از 20 درصد از فروش خودروهای جدید در اتحادیه اروپا را تشکیل می‌دهند، در حالی که خودروهای هیبریدی و پلاگین هیبریدی همچنان بر دسته «فناوری انتقال» تسلط دارند، و متوجه می‌شوید که چرا تنظیم‌کننده‌ها ناگهان به محدودیت‌های سخت آلرژی دارند.

هر کس مرا می شناسد می داند که در این گفتگو بی طرف نیستم. من ماشین‌های گازسوز را به خاطر احساس، صدا و رفتار نادرستشان دوست دارم، و به این دلیل که یک قرن طراحی، فرهنگ و خاطره را در قالب‌هایشان حمل می‌کنند. من از زنده نگه داشتن نیروگاه های زغال سنگ یا عقب نشینی علوم پایه آب و هوا حمایت نمی کنم. من می گویم همیشه تنبل بود که اجازه دهیم هر ماشین قدیمی، موتور سیکلت کلاسیک و پروژه شور احتراقی در حرکت آهسته از طریق سیاست از بین برود. راه‌های هوشمندانه‌تری برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای وجود دارد تا اینکه وانمود کنیم دنیای علاقه‌مندان و میراث وجود ندارد.

اگر موضع جدید اتحادیه اروپا حفظ شود، در واقع به رسمیت شناختن آن است.

ایده این است که احتراق می تواند ادامه یابد، اما عملکرد آن باید با استفاده از سوخت های کم کربن بهبود یابد. چیزهایی مانند HVO100 (روغن گیاهی تصفیه‌شده از روغن‌های زائد و چربی‌های حیوانی) قبلاً توسط BMW در برخی از کاربردهای دیزل استفاده می‌شود، با ادعای کاهش چرخه عمر CO2 تا 90 درصد در مقایسه با دیزل معمولی. بنزین مصنوعی قطعه دیگری از این پازل است: کارخانه eFuel پورشه در شیلی مقادیر کمی سوخت مصنوعی را با استفاده از نیروی باد، آب و CO2 جذب شده تولید می کند که به آن “تقریباً کربن خنثی” می گویند و از نظر تئوری قادر به کاهش انتشار گازهای گلخانه ای با حاشیه ای مشابه با بنزین فسیلی است.

آیا این راه حل جادویی است؟ نه. سوخت های الکترونیکی و سوخت های زیستی پیشرفته گران هستند، ساخت آنها انرژی بر است و به اندازه ای که برای خرید روزانه در بازار انبوه نیاز دارید جایگزین سوخت های فسیلی نیستید. حتی کمیسر اتحادیه اروپا که این تغییر را تشویق می‌کند اذعان کرده است که ساخت زیرساخت‌های این سوخت‌ها در کمتر از یک دهه کار بسیار مهمی است.

عکس از: NICHOLAS TUCAT، Getty Images

اما جایی که آنها انجام دادن معنا درست در فضایی است که من به آن اهمیت می‌دهم: وسایل نقلیه قدیمی‌تر، ماشین‌های پرفورمنس، ورزش‌های موتوری و ناوگان‌های تاریخی که هرگز نمی‌خواهید آنها را به‌عنوان خودروهای الکتریکی بازسازی کنید، بدون اینکه چیزهایی را که آنها را خاص می‌کند از بین ببرید. مجموعه کوچک‌تری از موتورهای احتراقی که با سوخت‌های بسیار پاک‌تر کار می‌کنند، ابزار آب و هوایی بسیار جالب‌تر از این است که همه دست از کار بکشند و یک کراس اوور با دوشاخه بخرند.

گفته می‌شود، ریاضیات آب و هوایی ناگهان تغییر نمی‌کند فقط به این دلیل که من از صدای خط چهار در خط قرمز خوشم می‌آید. بر اساس چرخه عمر (یعنی تولید، استفاده و پایان عمر)، خودروهای برقی با باتری که امروزه در اروپا فروخته می‌شوند، تقریباً 73 درصد کمتر از خودروهای بنزینی مشابه، انتشار گازهای گلخانه‌ای کمتری تولید می‌کنند که عمدتاً به دلیل شبکه تمیزتر و کارایی بهبود یافته است.

عکس از: Earth.org

ارزیابی‌های چرخه عمر مستقل چندگانه الگوی مشابهی را نشان می‌دهند: خودروهای برقی در ابتدا تمایل بیشتری به انتشار گازهای گلخانه‌ای دارند، زیرا تولید باتری بسیار انرژی بر است، اما در طول زمان، به ویژه در مناطقی که برق به طور فزاینده‌ای کربن زدایی می‌شود، کاهش می‌یابد. باتری‌ها می‌توانند حدود نیمی یا بیشتر از آلاینده‌های یک خودروی الکتریکی را در مرحله تولید، بسته به مواد شیمیایی و زنجیره تامین، تشکیل دهند، اما انتظار می‌رود تا اواسط قرن، این آلاینده‌ها با پاک‌تر شدن خود تولید کاهش یابد.

سوال “آیا نگهداری از ماشین قدیمی خود سبزتر است” ظریف تر است. چند تحلیل سعی کرده اند مستقیماً به این پاسخ دهند و نتیجه کلی این است: اگر یک وسیله نقلیه نسبتاً کارآمد و سبک را جایگزین کنید، منفعت تغییر به یک خودروی الکتریکی کمتر است و درک آن زمان بیشتری می برد. اما اگر مرتباً یک خودروی معمولی یا تشنه ICE رانندگی می‌کنید، یک خودروی برقی جدید در عرض چند سال از تولید بزرگ‌تر خود خارج می‌شود، سپس با افزایش مایل‌ها به سرعت پیش می‌رود. بنابراین از منظر انتشار گازهای گلخانه ای خالص، “راندن آن به زمین” همیشه هوشمندانه ترین پاسخ نیست، اگرچه من منطق عاطفی و مالی زنده نگه داشتن یک ماشین به خوبی نگهداری شده را کاملاً درک می کنم.

در سمت EV، بخش ناراحت کننده گفتگو در مورد معدن و زباله است. تولید باتری به لیتیوم، نیکل، کبالت، گرافیت و سایر موادی نیاز دارد که اگر غیرمسئولانه استخراج شوند، هزینه های زیست محیطی و انسانی واقعی دارند.

خودروهای الکتریکی آلاینده ها و آسیب ها را از لوله های اگزوز دور کرده و به معادن، پالایشگاه ها و کارخانه ها منتقل می کنند. این دلیلی برای اخراج آنها نیست، اما دلیلی برای جدی گرفتن کل زنجیره تامین است. یک مطالعه پارلمان اروپا و سایر تحقیقات اخیر تأکید می کند که در حالی که خودروهای الکتریکی در طول عمر برنده هستند، فاز تولید آنها به طور قابل توجهی کثیف تر از خودروهای احتراق داخلی است که عمدتاً به دلیل باتری است.

عکس از: دانشگاه استنفورد

خبر خوب این است که بازیافت و استفاده مجدد از باتری ها در واقع سوزن را حرکت می دهد. مطالعه اخیر استنفورد نشان داد که بازیافت باتری‌های لیتیوم یون می‌تواند انتشار گازهای گلخانه‌ای را 58 تا 81 درصد در مقایسه با ساخت مواد جدید باتری کاهش دهد و در عین حال از آب و انرژی بسیار کمتری نیز استفاده کند. آژانس بین‌المللی انرژی تخمین می‌زند که با جمع‌آوری و بازیافت قوی، بخش قابل‌توجهی از مواد معدنی حیاتی را می‌توان در نهایت از باتری‌های ضایعاتی به جای استخراج جدید تامین کرد.

ما هنوز آنجا نیستیم. نرخ جمع آوری، زیرساخت های بازیافت و مقررات همچنان از فروش خودروهای الکتریکی عقب مانده است. اما این ایده که ماشین های الکتریکی فقط بلیط یک طرفه برای انبوه باتری های سمی هستند، تنبل است و به طور فزاینده ای منسوخ شده است. سیستم نامرتب و ناقص است، اما ایستا نیست.

عکس از: زیرو موتورسیکلت

علاوه بر باتری‌ها و سوخت‌های زیستی، هیدروژن نیز وجود دارد که بسیاری آن را جایگزین «بهتر» می‌دانند. واقعیت پیچیده تر است. بر روی کاغذ، خودروهای پیل سوختی هیدروژنی که با هیدروژن سبز (تولید شده از برق و آب تجدیدپذیر تولید می‌شوند) می‌توانند انتشار چرخه زندگی مشابه یا کمی بهتر از خودروهای برقی باتری داشته باشند. ICCT تخمین می‌زند که اتومبیل‌های هیدروژنی که از هیدروژن فسیلی فعلی استفاده می‌کنند، انتشار گازهای گلخانه‌ای را تا حدود 26 درصد در مقایسه با بنزین کاهش می‌دهند و استفاده از هیدروژن کاملاً تجدیدپذیر می‌تواند شما را تا 79 درصد کمتر از بنزین، دقیقاً در قلمرو BEV، انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش دهد.

نکته دیگر همه چیز است: تولید هیدروژن واقعا سبز هنوز گران است، ذخیره سازی و حمل و نقل از نظر فنی دشوار است، زیرساخت ها در خارج از چند بازار آزمایشی عملاً وجود ندارند، و بیشتر هیدروژن تولید شده امروز از سوخت های فسیلی تامین می شود و هر چیزی جز تمیز است. هیدروژن قطعاً نقشی دارد – احتمالاً در حمل‌ونقل سنگین، صنعت و شاید برخی از کاربردهای ویژه وسایل نقلیه – اما نامیدن آن به‌عنوان جایگزینی برای باتری‌ها یا بنزین در این مرحله، آرزویی است.

عکس از: LiveWire

پس کجا ما را رها می کند؟ از نظر من، تصمیم اتحادیه اروپا برای لغو ممنوعیت کامل احتراق، کمتر مربوط به «صرفه‌جویی» موتورهای گازسوز است و بیشتر در مورد پذیرش واقعیت است: این گذار به هم ریخته، چند رهگیری خواهد بود و توسط فناوری‌هایی که هنوز در مقیاس کامل وجود ندارد، هدایت می‌شود. ایجاد فضا برای سوخت های کم کربن، احتراق پیشرفته، وسایل نقلیه الکتریکی، هیدروژن و هر چیز دیگری که در ده سال آینده اختراع کنیم، مدیریت ریسک خوبی است. این کار مشاغل ماهر و دانش صنعت را زنده نگه می دارد، به علاقه مندان و ناوگان قدیمی مسیری می دهد که مستقیماً به انبوه قراضه منتهی نمی شود و به جای اینکه وانمود کنیم که قبلاً کامل هستند، شبکه برق را کربن زدایی کرده و سیستم های بهتری را در اطراف خودروهای الکتریکی ایجاد می کند.

من شخصاً امیدوارم که این نیز لفاظی های ممنوع یا انفصال را برای مدتی خنک کند. من ترجیح می‌دهم تنظیم‌کننده‌ها اهداف سخت اما واقعی را برای انتشار گازهای گلخانه‌ای تعیین کنند و اجازه دهند فناوری‌های متعدد برای رسیدن به آن‌ها با هم رقابت کنند، به جای حذف کل دسته‌های ماشین‌هایی که برای مردم اهمیت زیادی دارند و با سوخت‌های مناسب، لازم نیست شرور آب و هوا باشند. من همچنان عاشق دوچرخه های بنزینی و ماشین های قدیمی هستم. من همچنان می خواهم استدلال کنم که برخی از موتورسیکلت ها سزاوار این هستند که روز خود را با سواری بگذرانند، نه فقط گرد و غبارگیری. اما من به اعداد و ارقام هم کور نیستم و اعداد می گویند که اگر آب و هوا را جدی بگیریم، ما به وسایل نقلیه الکتریکی، سوخت های پاک تر و سیاست های هوشمندتر به یکباره نیاز داریم.

از این نظر، این واقعیت که اروپا فوراً درهای سوزاندن را نمی بندد، کمتر شبیه یک کاپیتولاسیون است و بیشتر شبیه یک تصحیح دوره عقب افتاده است. آینده همچنان برقی است. باید انجام شود. اما اکنون در آینده جا برای سروصدا، تاریخچه و، اگر درست انجام دهیم، سوخت واقعاً پاک‌تری که در ماشین‌های واقعاً معنادار می‌سوزد، وجود دارد.