هفته گذشته، بحث در مورد نقش وزن سوار توسط یک پست اینستاگرامی از سوار BMW WorldSBK، اسکات ردینگ، دوباره شعله ور شد، که در آن او وزن خود را با وزن Alvaro Bautista از Aruba.it Ducati مقایسه کرد و از او پرسید که آیا باید حداقل وزن ترکیبی سوار/دوچرخه در WorldSBK وجود داشته باشد یا خیر.
او برای تایید ادعای خود، چند کلیپ ویدئویی و تحلیل صنعتی از پیست سان خوان ویلیکوم در آرژانتین منتشر کرد. ردینگ نوشت: «فقط فکر می‌کنم باید تا حد امکان برای همه سواران منصفانه باشد.
در حالی که این احساس قابل تحسین است، واقعیت این است که مسابقات موتورسیکلت اساساً ناعادلانه است.
دوچرخه شخص دیگری همیشه بهتر از دوچرخه شما خواهد بود. سوارکار دیگری سبک تر، قوی تر خواهد بود و به نوعی زمان راحت تری از شما خواهد داشت. این برای کسانی که در یک کلاس خاص در یک رویداد خاص مسابقه می دهند چندان راحت نیست، اما با این وجود صادق است.
روشی که به طور سنتی به این موضوع پرداخته شده است از طریق چیزی است که معمولاً به عنوان “بسته” نامیده می شود. ترکیب دوچرخه، تیم و سوارکار برای هر رقیب متفاوت است و قانونگذاران سعی کرده‌اند فضایی را در هر کلاس ایجاد کنند تا سواران و تیم‌ها بتوانند راه‌های مختلفی برای رقابت پیدا کنند.
اسب برای دوره ها
این بدان معناست که هر طبقه بسته به فرض فلسفی آن کلاس، به مجموعه‌ای از مشخصات متفاوت نیاز دارد. قوانین وزن ترکیبی در Moto3 (152 کیلوگرم)، Moto2 (217 کیلوگرم) و World Supersport (بسته به دوچرخه بین 239 کیلوگرم تا 244 کیلوگرم) وجود دارد.
دلیل داشتن حداقل وزن ترکیبی در آن کلاس ها به یک عامل ساده برمی گردد: به نوعی دوچرخه های آن کلاس ها نمی توانند قدرت کافی برای پوشش تفاوت وزن ترکیبی تولید کنند.
موتورهای Moto3 خود بسیار کوچک و سبک هستند و قوانین فنی آنقدر دقیق بیان شده است که تفاوت های بزرگ در قدرت اسب بخار بین سازندگان تقریباً غیرممکن است.
ممکن است KTM یک سال چند اسب اضافی داشته باشد، سال بعد هوندا، اما این تفاوت ها برای جبران اختلاف وزن سوارکار 5 کیلوگرمی یا 10 کیلوگرمی یا بیشتر کافی نیست.
در Moto2، موتورسیکلت‌های یکسانی که توسط یک حزب مستقل (Externpro) طراحی شده و به‌طور تصادفی توزیع می‌شوند، به راکبان اختصاص داده می‌شود.
هر گونه اختلاف قدرت در محدوده تلرانس های بسیار محدود مورد توافق Dorna و Triumph/Externpro است و تنها بخشی که تیم ها مجاز به تغییر هستند اگزوز است. باز هم، یافتن قدرت برای غلبه بر اختلاف وزن غیرممکن است.
World Supersport در محدوده بسیار باریک قوانین مسابقه تولید عمل می کند. تلاش زیادی برای ایجاد تعادل در مفاهیم دوچرخه‌سواری انجام می‌شود، اما در هسته خود، یک ماشین سوپراسپرت جهانی هرگز قدرت عظیمی را تولید نخواهد کرد که بتواند بر اختلاف وزن غلبه کند.
آزادی رقابت
این را با MotoGP مقایسه کنید. با وجود تماس های مکرر برای معرفی، حداقل وزن ترکیبی دوچرخه سوار و دوچرخه وجود ندارد.
دلیل انجام ندادن این کار ساده است: قوانین فنی آنقدر شل هستند که سازندگان می توانند دوچرخه های خود را به گونه ای طراحی کنند که قدرت بیشتری برای غلبه بر ضرر وزنی موتورسوار تولید کنند، در صورتی که مایل به پذیرش سازش هایی هستند که مستلزم آن است.
شواهدی که این فلسفه را تأیید می کند، واضح است. شماره 1 و 2 در مسابقات قهرمانی MotoGP 2022 بر روی موتورسیکلت هایی خواهد بود که شاید 30 اسب بخار و شاید بیشتر با هم تفاوت داشته باشند.
و با این حال، پس از 19 مسابقه، پکو باگنایا و فابیو کوارتارو تنها 23 امتیاز با یکدیگر فاصله دارند، اختلاف تنها 1.2 امتیاز در هر مسابقه.
چگونه یک دوچرخه 270 اسب بخاری می تواند با موتور سیکلت 300+ اسب بخار رقابت کند؟ زیرا سرعت حرکت بیشتر از اسب بخار است. یاماها در حمل سرعت در پیچ بسیار بهتر است، در ترمز گرفتن در پیچ بسیار بهتر است و سریعتر از قسمت اول پیچ خارج می شود.
دوکاتی در ترمزگیری در یک خط نسبتاً مستقیم خوب عمل می کند و به لطف دستاوردهای آیرودینامیک و طراحی ارتفاع سواری، کشش خروجی را به میزان قابل توجهی بهبود بخشیده است.
کشش همه چیز است
و کشش کلید 80 درصد MotoGP است. کشش تعیین می کند که چقدر زود و با چه شدتی می توانید از پیچ ها شتاب بگیرید.
هر چه زودتر شتاب بگیرید و قدرت و گشتاور بیشتری را به نیروی محرکه رو به جلو تبدیل کنید، در نهایت سریعتر خواهید رفت.
یا به طور دقیق تر: همانطور که در تابستان گذشته در پادکست Paddock Pass به ما توضیح داد، هر چه سریعتر فاصله بین خروج از گوشه در ابتدای مسیر و ورود به گوشه در انتهای آن را پر کنید.
به همین دلیل است که نیاز واقعی به حداقل وزن ترکیبی دوچرخه سوار و دوچرخه در MotoGP وجود ندارد.
در قوانین فنی آزادی کافی وجود دارد که به سازندگان اجازه می دهد موتورهایی بسازند که به قدری قدرتمند باشند که بتوانند به راحتی لاستیک عقب را تحت الشعاع قرار دهند و یک شاسی و همه چیز اطراف آن را طراحی کنند تا میزان قدرتی را که واقعاً می توانند استفاده کنند، طراحی کنند.
وزن سوار در برخی مواقع به عاملی در شتاب تبدیل می شود، اما این مزیت در افزایش کشش مدت ها بعد بوده است.
سنگین تر بودن تنها یک نقطه ضعف در MotoGP نیست. حدود ده سال پیش با مایک لایتنر، رئیس خدمه دنی پدروسا در آن زمان مصاحبه کردم.
او به این واقعیت اشاره کرد که برای سواران قد بلندتر و سنگین‌تر راحت‌تر بود که وزن خود را در جستجوی کشش در اطراف دوچرخه جابه‌جا کنند، چیزی که برای پدروسای کوچک و سبک بسیار دشوارتر بود.
به محض اینکه موتور به رتبه چهارم، پنجم، ششم برسد و تایر بتواند تمام قدرت موتور را تحمل کند، این عیب تبدیل به یک مزیت می شود.
سپس فیزیک ساده تر می شود و تبدیل انرژی به سرعت به معادله مستقیم تری تبدیل می شود. این در مورد ترمز نیز صدق می کند: با جرم کمتر برای توقف، ترمز می تواند دیرتر شروع شود.
سرعت در مقابل رانندگی
این برای کلاس جهانی سوپربایک چه معنایی دارد؟ آیا WorldSBK بیشتر شبیه MotoGP است یا World Supersport و Moto3؟ آیا حداقل وزن ترکیبی مورد نیاز است؟
وقتی به روشی که آلوارو باوتیستا در حال پاره کردن WorldSBK در این فصل در Ducati Panigale V4R است نگاه می‌کنید وسوسه‌انگیز است که به این فکر کنید.
با دو دور مانده به پایان، باوتیستا با 124 امتیاز در بازی یاماها YZF R1 با 98 امتیاز نسبت به جاناتان ریا در کاوازاکی ZX-10RR، 82 امتیاز برتری غیرقابل نفوذ دارد.
این تصور زمانی تقویت می‌شود که می‌بینید چگونه باوتیستا در هر قدمی از Razgatlioglu و Rea دور می‌شود.
اما در اینجا به کشش باز می گردیم. با تماشای مسابقات دور سان خوان ویلیکوم در آرژانتین، مزیت دوکاتی کاملاً مشخص است. مایکل روبن رینالدی، هم تیمی Bautista و Aruba.it دوکاتی، در اولین بخش از مسابقه طولانی مدت در آرژانتین کنار می‌روند.
اما رینالدی نمی تواند رازگاتلی اوغلو، الکس لووز کاوازاکی و جاناتان ریا را زیر ترمز و در سر پیچ ها نگه دارد و به عقب می رود. از طرف دیگر، باتیستا می تواند برتری خود را در هنگام بیرون آمدن از گوشه ها هم در مسیر مستقیم و هم در گوشه ها حفظ کند.
به نظر می رسد این فقط به بسته بندی به طور کلی بستگی دارد. هر دو باتیستا و رینالدی می توانند از برتری دوکاتی در قسمت اول مسیر مستقیم استفاده کنند، اما فقط باوتیستا می تواند از این مزیت برای بقیه دور استفاده کند. تی
این تفاوت را نمی توان به تفاوت قد و وزن نسبت داد: رینالدی تنها چند سانتی متر از باتیستا بلندتر است، نه بر فراز اسپانیایی.
تفاوت در دوچرخه است، نه سواران
نگاه کردن به تصویر بزرگتر WorldSBK به این مشکل روشن تر است. آلوارو باتیستا در دوکاتی پیشتاز است، رازگاتلی اوغلو در یاماها و رئا در کاوازاکی هنوز آنقدر نزدیک هستند که حداقل از نظر تئوری، تاجگذاری باتیستا را تهدید کند.
پس از آن، فاصله زیادی با رینالدی در دوکاتی 149 امتیاز وجود دارد، الکس لووز با کاوازاکی با 43 امتیاز کمتر از رینالدی در رده پنجم، و آندره آ لوکاتلی از یاماها در رده ششم، 5 امتیاز کمتر از لووز قرار دارند.
سه سوار هستند که سر و شانه بالاتر از بقیه میدان ایستاده اند. آلوارو باتیستا، توپراک رازگاتلی اوغلو و جاناتان ریا قادر به برنده شدن در مسابقات و تسلط بر سری هستند.
این نباید تعجب آور باشد زیرا Bautista تقریباً در اولین تلاش در سال 2019 عنوان WorldSBK را به دست آورد، Razgatlioglu قهرمان جهان است و Rea بزرگترین سوپربایک سوار تاریخ است.
این واقعیت که میدان پشت سر رهبران بازتاب اتفاقاتی است که در جبهه اتفاق می افتد نشان می دهد که در اینجا نابرابری ساختاری وجود دارد. مزیت دوکاتی نسبت به کاوازاکی و یاماها در کشش و حداکثر سرعت است.
کاوازاکی و یاماها در ترمزگیری و چرخش زمین را تشکیل می دهند، اما نه همه آنها. و موقعیت هوندا نشان می دهد که سرعت همه چیز نیست: CBR1000 RR-R های Iker Lecuona و Xavi Vierge دارای حداکثر سرعت بسیار مشابه با Ducatis هستند، در حدود 312 کیلومتر در ساعت. با این حال هوندا به وضوح قابل رقابت نیست.
عملکرد متعادل
به نظر من این اصل مشکل است. بله، وزن و قد سوارکار (در اینجا بحث نشده است، اما از نظر آیرودینامیک مرتبط است) تفاوت را ایجاد می کند. اما به نظر می رسد که قوانین تعادل عملکرد WorldSBK کوتاه است.
از این نظر، WorldSBK کار بسیار دشوارتری نسبت به MotoGP دارد. برای MotoGP، کارخانه‌ها دوچرخه‌هایی می‌سازند که مقررات فنی را رعایت می‌کنند و سعی می‌کنند بر اساس آن عملکرد را به حداکثر برسانند.
در WorldSBK، تولیدکنندگان دوچرخه‌هایی را برای فروش در نمایندگی‌ها می‌سازند، با یک چشم به حداکثر رساندن عملکرد، و قانونگذاران، به رهبری مدیر فنی اسکات اسمارت، باید راهی برای متعادل کردن دوچرخه‌های مختلف پیدا کنند تا به همه فرصت برنده شدن بدهند.
رویکرد اسکات اسمارت دقیق و دقیق بوده است، با تغییرات مداوم در قوانین برای شفاف سازی تا حد امکان.
با این حال، این رویکرد دارای اشکالات آشکار است: اکثریت قریب به اتفاق مقررات فنی مورد استفاده برای تعادل عملکرد مربوط به موتور و سیستم ورودی است.
اما با محدودیت‌های شدید در مورد تغییرات شاسی (بیش از حد زیاد و پیچیده‌تر از آن که بتوان در اینجا خلاصه کرد)، این مانعی برای سازندگان دوچرخه‌هایی است که به کمک بیشتری برای تغییرات شاسی یا هندسی نیاز دارند.
با دادن آنچه آنها می خواهند
قبل از اینکه مسابقات قهرمانی جهانی سوپربایک توسط دورنا خریداری شود و تبدیل به WorldSBK شود، مالکان قبلی Infront و سلف آنها FGSport از سیستم متفاوتی استفاده می کردند.
سازندگان به سازمان‌دهندگان سریال‌ها گفتند که چه چیزی برای رقابتی بودن نیاز دارند، و سازمان‌دهندگان گزینه‌ها را ارزیابی کردند تا ببینند چه کاری می‌توانند انجام دهند. اگر کارخانه ای به یک بازو یا تغییر قاب یا انژکتور یا جعبه هوای مختلف نیاز داشت، آن را در حد معقول دریافت می کرد.
این یک رویکرد قدیمی است که برای ارزیابی بیرونی کاملاً مبهم است. چگونه طرفداران و کارخانه های رقیب می توانند بدانند که آیا تغییرات مجاز منصفانه هستند؟ و اینکه مثلا هوندا اجازه تنظیم فریمش رو داشته باشه ولی دوکاتی نه؟
با این حال، این رویکرد از دیدگاه فلسفی متفاوتی سرچشمه می گیرد. برای دورنا، سری WorldSBK مسابقات قهرمانی است که در آن سازندگان می توانند با دوچرخه هایی که می فروشند مسابقه دهند.
برای برادران فلامینی که صاحب FGSport و Infront بودند، World Superbikes مجموعه‌ای بود که در آن سازندگان می‌توانستند دوچرخه‌هایی را که می‌ساختند گرفته و آنها را برای مسابقه تطبیق دهند.
مبتنی بر قوانین در مقابل نتایج مبتنی بر
به نظر من مشکل این است که دورنا و اسکات اسمارت در تلاش هستند تا در یک مجموعه بسیار سختگیرانه از محدودیت ها عمل کنند. تا حدودی به دلیل تمایل به شفاف بودن و شفاف بودن قوانین. و همچنین به دلیل سقف هزینه، که در آن طیف وسیعی از قطعات با قیمت ثابت برای هر کسی که آنها را می خواهد در دسترس است.
در نتیجه، آنها کمتر پاسخگوی تعادل عملکرد نسبی دوچرخه های مختلف بوده اند.
کاوازاکی هنوز بدون دورهای اضافی کار می کند که امیدوار بودند در ابتدای فصل به آن دست یابند، اما به دلیل اینکه دوچرخه کاملاً جدید در نظر گرفته نمی شد، رد شد.
برای بازگشت به سوال اصلی، آیا WorldSBK به حداقل وزن ترکیبی دوچرخه/سوار نیاز دارد؟ پاسخ واضح نیست. دوچرخه ها قدرت کافی برای کاهش کشش را دارند که به جای اسب بخار، کشش عامل محدود کننده آن است.
اما کنترل این کشش با الکترونیک، شاسی و آیرودینامیک در WorldSBK بسیار دشوارتر از MotoGP است.
ساخت برای مسابقه، یا ساخت برای فروش؟
این بزرگترین تفاوت بین MotoGP و WorldSBK است، و در جایی که همه چیز برای MotoGP ساده تر است. دوچرخه هایی که در WorldSBK مسابقه می دهند بر اساس دوچرخه هایی هستند که سازندگان می فروشند.
اما تصمیماتی که هنگام ساخت یک دوچرخه ورزشی جاده ای 1000 سی سی گرفته می شود می تواند از سازنده ای به سازنده دیگر بسیار متفاوت باشد.
هزینه تولید، میزان طراحی آنها برای مدیریت جاده های ناهموار و ناهموار به جای صافی میز بیلیارد مسیرهای مسابقه، و میزان توجه قانونگذاران با اسب بخار بیش از حد و سرعت بالا، همگی به نفع دوچرخه هایی است که در نمایشگاه های فروشندگان قرار می گیرند.
این بدان معناست که نقطه شروع برای هر سازنده WorldSBK بسیار متفاوت است. و هر دوچرخه برای رقابتی شدن به یک رویکرد فردی نیاز دارد.
در MotoGP، کارخانه ها با یک زمین بازی برابر شروع می کنند. در WorldSBK، زمین بازی توسط طیف وسیعی از تصمیمات تولیدی مخدوش شده است.
حداقل وزن ترکیبی می تواند به رفع برخی از نابرابری ها در WorldSBK کمک کند. اما مشکل بزرگتر اساسی تر است. WorldSBK باید بتواند شکاف‌های عملکرد را سریعتر و انعطاف‌پذیرتر برطرف کند و در عین حال هزینه‌ها را تحت کنترل داشته باشد.
با این حال، این بسیار پیچیده تر از تصمیم برای معرفی حداقل وزن است.
