انتشار هوندا V3R 900 موردانتظار هوندا بسیار آهسته بود، اما در نهایت، در نمایشگاه EICMA امسال، جزئیات کاملی را در مورد مشخصاتی که آن را به بازار عرضه می کند، دریافت کردیم. سه سیلندر، 900 سی سی، و یک کمپرسور الکترونیکی نصب شده در کارخانه، بدون توربو، بدون سوپرشارژر، اما چیزی که ویژگی های هر دو را در حالی که با قوانین کاملاً متفاوت بازی می کند، به عاریت گرفته است. هوندا فقط یک موتور سیکلت جدید را وارد ترکیب نکرده است. آنها از V3-900 به عنوان اثبات مفهومی برای جایی که القای اجباری می تواند رخ دهد استفاده کرده اند. پس بیایید به دنیای القای اجباری روی دو چرخ شیرجه بزنیم، زیرا آیا همه چیز با تقویت بهتر نیست؟
از تریلرهای دیزلی گرفته تا خودروهای مسافربری، موتورهای بیرونی و تقریباً هر نوع موتور اسپرت چهارچرخ، القای اجباری نقش مهمی ایفا کرده است. اخیراً، از آنجایی که استانداردهای راندمان سوخت و آلایندگی (فکر می‌کنیم Euro5) تقاضاهای فزاینده‌ای را برای تولیدکنندگان ایجاد کرده است، موتورهای با ظرفیت کمتر و توربوشارژرها به شرکت‌ها اجازه داده‌اند تا این مقررات سخت‌گیرانه را رعایت کنند و در عین حال عملکردی شگفت‌انگیز ارائه دهند. متأسفانه، همین استانداردهای صنعت موتورسیکلت به مسابقه تسلیحاتی سوپربایک در یک دهه پیش پایان داده است. بنابراین آیا نیروگاه جدید هوندا می تواند به معنای امید به آینده باشد؟
برای درک اینکه چرا هر یک از اینها اهمیت دارد، ابتدا باید به نقاط مثبت و کاستی های احتمالی فناوری هایی که قبل از آنها آمده است نگاه کنید. توربوشارژ سنتی که در دنیای دوچرخه‌سواری دهه ۸۰ مطرح شد، بزرگترین اسب‌بخار را از دست داد. اما توربوها همیشه «لحظه» دارند، مکثی که در آن منتظر افزایش می‌شوید. طراحی های مدرن به طور چشمگیری تاخیر توربو را کاهش داده اند، اما فیزیک یک فیزیک است: کمپرسورهای اگزوز همیشه به زمان و جریان نیاز دارند. و در موتورسیکلت، بسته بندی منظم توربو یک تمرین سازش است. منیفولدهای اگزوز، ضایعات، اینترکولرها و لوله های مربوطه همگی فضای زیادی را اشغال می کنند و وزن قابل توجهی را اضافه می کنند.
در طرف دیگر معادله تقویت، نوع مکانیکی است. H2/H2R کاوازاکی معیار آشکاری است، اگرچه BMW صد سال پیش کارهای بزرگی با دمنده ها انجام می داد. سوپرشارژرها به محض اینکه خودرو بیکار می‌شود، تقویت می‌کنند و آن حضوری را که می‌توانید از طریق پیشرانه احساس کنید، فراهم می‌کنند: خطی، بی‌رحمانه، تقریباً بی‌رحمانه. اما آنها برای به دست آوردن قدرت نیز قدرت را می دزدند. کشش مکانیکی واقعی است، و این ضرر انگلی ناشی از چرخاندن فن از طریق تسمه توسط میل لنگ همیشه وجود دارد، حتی زمانی که شما در حال سفر هستید. این باعث می‌شود دوچرخه‌های سوپرشارژ تشنه، حجیم و همیشه زیباترین راه‌حل برای سواران روزمره نباشد.
سیستم کمپرسور الکترونیکی هوندا، سوزن را بین این نقاط افراطی حرکت می دهد. از آنجایی که انرژی الکتریکی دارد، به جریان گاز خروجی یا سرعت میل لنگ مربوط نمی شود. فوراً و به معنای واقعی کلمه در کسری از ثانیه چرخ می‌شود. و از آنجایی که فقط در صورت دستور کار می کند، مانند فن تسمه ای به طور مداوم برق مصرف نمی کند. نتیجه V3-900 گشتاور دقیقاً زمانی است که شما آن را می‌خواهید، با دقت دریچه گاز و بدون قله‌ها یا دره‌هایی که مشخصه سایر سیستم‌های تقویت‌شده است. و برای دستیابی به این هدف، هوندا با Garrett، یک رهبر جهانی در فناوری توربوشارژر برای نسل‌ها، همکاری کرده است.
این شرکت نسل سوم سیستم کمپرسور الکترونیکی خود را که به زیبایی بالای موتور بسته بندی شده است، به هوندا عرضه کرده است. و چیزی که V3-900 را بسیار جالب می‌کند، فقط چیدمان آن نیست، حتی اگر یک V3 آنقدر عجیب و غریب باشد که به خودی خود جلب توجه کند. این روشی است که موتور رفتار می کند. پاسخ دریچه گاز واضح و مستقیم است: یک موتور 900 سی سی که مانند یک موتور 1200 سی سی می کشد. آن را باز کنید و به جای اینکه منتظر بمانید تا دود اگزوز یک توربو بچرخد یا کشش مکانیکی یک سوپرشارژر تسمه ای را احساس کنید، یک فشار آنی و تمیز دریافت می کنید. این جادوی کمپرسور الکترونیکی است: یک موتور الکتریکی که یک کمپرسور را مستقیماً مستقل از دور موتور به حرکت در می آورد.
اما این فناوری کامل نیست. بزرگترین چالش، زیرساخت‌های بالقوه بزرگ الکتریکی است. برای تامین انرژی کمپرسور، به خصوص تحت بار طولانی مدت، به یک باتری قدرتمند و یک سیستم شارژ با ظرفیت بالا نیاز دارید. هوندا کار را انجام داده است، اما تعادل وزن و پیچیدگی است. آنها برای پانچ میان رده عالی هستند، اما همان قدرت اوج “شات ماه” را به عنوان راه اندازی توربو بوست بالا ایجاد نمی کنند. برای ایجاد تعادل، هوندا به دنبال ارقام عملکردی بزرگ نیست. و آنها از یک راه اندازی 48 ولت، سیستم الکتریکی du jour، دنیای خودرو استفاده می کنند.
مزیت قابلیت رانندگی است. V3-900 عملکرد قابل استفاده ای را در همه جا ارائه می دهد. از ناکجاآباد می آید، به طور تمیز در میان رده جریان می یابد و با غیرقابل پیش بینی بودن دوچرخه های توربو در هنگام آواز به شما ضربه نمی زند. و برای سواری در دنیای واقعی، مسیرهای پس‌زمینه، رفت‌وآمد و روزهای پیست، مسلماً از اعداد داینو تیتر ارزشمندتر است. هدف هوندا ساخت سریع ترین موتورسیکلت دنیا نبود. هدف ساخت تعاونی ترین دوچرخه تقویت شده جهان بود. و القای اجباری که بیش از 100 عدد بازده حجمی را امکان پذیر می کند، همچنین به کاهش مصرف سوخت کمک می کند و گرمای اگزوز اضافه می تواند برای سوزاندن آلاینده های اضافی مورد استفاده قرار گیرد.
V3-900 در نهایت مسیری را برای القای اجباری در موتورسیکلت ها نشان می دهد. کمپرسور الکترونیکی برای جایگزینی توربو یا سوپرشارژر وجود ندارد. اینجاست تا حد وسط آنها را دوباره تعریف کند. و در دنیایی که آلایندگی، کارایی و عملکرد قابل استفاده به اندازه اعداد مهم هستند، رویکرد هوندا به طور ناگهانی به نظر می رسد که مطمئن ترین راه برای بدست آوردن قدرت جامد از یک جابجایی متوسط باشد. همچنین می‌تواند فناوری باشد که تضمین می‌کند ما می‌توانیم برای مدت طولانی با بنزین رانندگی کنیم. بنابراین اگر این مسیری است که موتورسواری در حال حرکت است، V3-900 می‌تواند دوچرخه‌ای باشد که با شروع دوره بعدی به آن نگاه می‌کنیم. و به نسل دیگری از سواران اجازه داد تا به جای صدای چرخ خیاطی موتورسیکلت های برقی، از صدای اگزوز گلویی لذت ببرند.
