Yamaha RD350: Cult Classic of Two Stroke History و چرا هنوز کلکسیونی است

موتورسیکلت هایی هستند که به خاطر زیبا بودنشان به یاد می آورید. دیگران به این دلیل که سریع بودند، یا به این دلیل که شما را به جهنم ترساندند، یا به این دلیل که کسی که می‌شناختید یکی از این موارد را داشت و زمان زیادی را صرف توضیح اینکه چرا او بهتر از دیگران است، به شما می‌چسبند. یاماها RD350 به نحوی هر سه مورد را مدیریت می‌کند، که تا حد زیادی توضیح می‌دهد که چرا موتورسیکلتی که یاماها برای مقرون به صرفه بودن و کاربردی بودن ساخته است، به یک دوچرخه کلکسیونی محبوب تبدیل شده است.

RD350 هرگز قرار نبود یک موتور سیکلت گران قیمت باشد. این بخشی از تماس بود. یاماها آن را به گونه‌ای ساخته است که سریع بدون گران بودن، ساده و بدون خام بودن، و بدون نیاز به بودجه مسابقه کارخانه یا نام خانوادگی که مدیر خدمات تشخیص می‌دهد، رقابتی باشد. می توانید دوشنبه آن را به محل کار خود برانید، شنبه آن را به پیست ببرید و اگر اتفاقی گران برای موتور افتاد، بدون گرفتن وام مسکن دوم آن را تعمیر کنید.

که RD350 را به بهترین شکل ممکن خطرناک کرد. در آمریکا و بریتانیا این موتور به موتور کوچک دو زمانه تبدیل شد که باعث شرمساری بسیاری از موتورسیکلت های بزرگتر شد. در هند، جایی که گروه اسکورت دوچرخه را تحت مجوز Rajdoot 350 ساخت، حتی بزرگتر شد: شاید اولین موتورسیکلت ورزشی واقعی هند و در نهایت یک شیء مذهبی. این دو داستان خیلی با هم تداخل ندارند، اما لازم نیست. هر دو دلیلی بر یک چیز هستند. یاماها موتورسیکلتی ساخت که به قدری ارزان بود که مورد سوء استفاده قرار گیرد و آنقدر خوب بود که به یادگار بماند.

قبل از اینکه RD وجود داشته باشد، مسابقه وجود داشت

RD350 به هیچ وجه ظاهر نشد. یاماها سال‌ها روی یک دوقلو سریع 350 سی‌سی برای جاده کار می‌کرد، و دوقلوهای 250 سی‌سی سری YD این شرکت تا اوایل دهه 1960 به 305 سی‌سی YM1 و سپس به YR1 348 سی‌سی در سال 1967 تبدیل شد. مسیر مسابقه

در دیتونا در سال 1967، YR350s تحت حمایت یاماها با تونی مورفی و مایک داف در رده هجدهم و نوزدهم قرار گرفت. یک سال بعد، ایوان دوهامل و آرت باومن آن دوچرخه ها را تا انتها به مقام های دوم و سوم رساندند. هارلی دیویدسون KR750 کالوین ریبورن همچنان برنده شد، اما خواندن نوشته به طور فزاینده‌ای آسان‌تر شد. دوقلوهای کوچک یاماها برای موتورسیکلت هایی با حجم موتور به میزان قابل توجهی مشکل ساز شدند.

سپس یاماها یک قدم جلوتر رفت. در سال 1969، مسابقه تولیدی TR2 350 را به مشتریان اصلی، حداقل به مشتریان اصلی که پول خرید یکی از آنها را داشتند، ارائه داد. این خودرو حدود 55 اسب بخار قدرت داشت و به مسابقه‌های خصوصی‌تر امکان دسترسی به سخت‌افزاری را داد که قبلاً به مشارکت کارخانه‌ای بیشتر نیاز داشت. یاماها فقط موتورسیکلت هایی را که اتفاقاً برای مسابقات مسابقه می داد نساخته است. موتورسیکلت هایی ساخت که از قبل طراحی شده بودند.

در سال های 1972 و 1973 دوقلوهای 350 سی سی یاماها دیتونا را تصاحب کرده بودند. چهار زمانه در نهایت بازگشت، اما تا زمانی که قوانین در سال 1985 تغییر نکردند. بخش مسابقه قبلاً مهندسان یاماها را به این سمت سوق می داد و دوچرخه خیابانی کوچک از کار انجام شده با سرعت های بسیار بالاتر سود می برد.

یاماها کشف کرده است که چگونه یک موتور را وادار به انجام تقریباً هر کاری کند

یک ترفند دیگر در مورد RD350 وجود داشت و کمتر به اسب بخار نسبت به تولید مربوط بود. یاماها می‌خواست دوقلوهای 250 و 350 تا حد امکان سخت‌افزار مشترک داشته باشند، بنابراین این شرکت موتورها را با فاصله 54 میلی‌متری بازطراحی کرد و از میل لنگ‌های افقی استفاده کرد. این چیدمان به میل لنگ، میل‌های انتقال و مکانیزم استارت ضربه‌ای اجازه می‌دهد تا در قسمت بالایی نصب شوند و تولید را ساده‌تر کند.

250 از سوراخ و کورس 54 در 54 میلی متر استفاده می کرد. 350 حفره را تا 64 میلی متر کشیده و همان حرکت 54 میلی متری را حفظ می کند. بسیاری از معماری اطراف، از جمله میل لنگ، گیربکس و الگوهای گل میخ می توانند به اشتراک گذاشته شوند. این روشی کارآمد برای تولید دو موتورسیکلت مختلف بدون ساخت دو موتور کاملا متفاوت بود.

اولین موتورسیکلت تولیدی که از پلتفرم پایه استفاده کرد R5 بود. یاماها سپس القای دیافراگم را اضافه کرد و ایده‌ای را که قبلاً در دوچرخه‌های آفرود DT این شرکت اثبات شده بود، به عاریت گرفت. در سال 1973، R5 به RD250 و RD350 تبدیل شد.

اینجاست که شخصیت موتور سیکلت شروع به معنا می کند. ارزان نبود زیرا یاماها به نحوی راهی جادویی برای تولید اسب بخار رایگان کشف کرده بود. مقرون به صرفه بود زیرا این شرکت در ساخت موتورسیکلت های زیادی از تعداد نسبتاً کمی قطعات بسیار خوب بود. این فناوری هوشمند و در عین حال کاربردی بود و این ترکیب عملکرد جدی را در دسترس سوارکاران عادی قرار می داد.

موتورسیکلتی که می توانید با بودجه کمی با آن مسابقه دهید

مقرون به صرفه بودن RD350 یکی از بزرگترین سلاح های آن بود. Dankzij Yamaha’s Autolube-olie-injectiesysteem hoefde je niet elke keer dat je de tank vulde een maatbeker en een blikje tweetaktolie mee te lepen. شما فقط می توانید در آن بنزین بگذارید و رانندگی کنید. Voor een motorfiets waarmee hard genoeg kon worden gereden om een’zeer dure verzameling metalen granaatscherven te worden، was dat een handig gemak.

همین موتور پایه نیز یک مسابقه تولیدی عالی ساخت. Op een RD zou een نزدیک نسبت TZ-versnellingsbak kunnen worden gemonteerd، waarbij de tweede tot en met zesde versnelling van de racetransmissie in de versnellingsbak van de straatfiets valt. Plots kon een motorfiets die gewoon geld kostte, worden omgebouwd tot een opmerkelijk serieuze baanmachine zonder dat er een technische afdeling in de garage nodig بود.

و اگر چیزی را می شکستید، قطعات آنقدر ارزان بودند که کل تمرین به طور مبهم منطقی باقی می ماند. طبق گزارشات، میل لنگ تعویضی حدود 105 دلار قیمت دارد، در حالی که یک بلوک سیلندر از طریق نمایندگی یاماها حدود 140 دلار قیمت دارد. این جوایز به مسابقه‌کنندگان خصوصی کمک کرد تا زمانی که موتورسیکلت عجیب‌تری برای آن فصل پارک شده بود، ادامه دهند.

De RD moedigde zelfs zijn eigen rijtechnieken aan. لوله‌های اگزوز آنقدر پایین نشستند که پیچیدن تهاجمی می‌تواند آنها را به خطر بیندازد، بنابراین اتومبیل‌رانان سبک آویزان را تا حدی برای دور نگه داشتن لوله‌ها از پیاده‌رو توسعه دادند. Als u het verkeerd doet, kan een uitlaatpijp neerkomen, waardoor de motorfiets van streek raakt en het achterwiel wordt ontlast. شهرت دوچرخه برای ناگهانی بودن حتی باعث شد به شوخی لقب “مرگ سریع” را به آن بدهند، بازی با کلمات حروف اول RD که خنده دار بود تا زمانی که متوجه شدید که یک موتور دو زمانه 350 سی سی چقدر می تواند شما را به گوشه ای برساند که با آن سرعت نمی توانید وارد آن شوید.

دیپر د racegeschiedenis van de motor ging nog. سوراخ 64×54 میلی متر و کورس RD350، همراه با میله و آهنگری میل لنگ، به TZ750A 1974 منتقل شد. این مسابقه‌ای چهار سیلندر با سرعت 186 مایل در ساعت بود که از سال 1974 تا 1982 بر دیتونا تسلط داشت. De RD deed zich niet voor als een racefiets, maar verrassend veel van zijn mechanische denken kwam uit dezelfde wereld.

سپس هند RD خود را گرفت

Het Tweede Leven van de RD350 begon op een heel andere plek. در سال 1983، گروه اسکورت هند تولید نسخه مجاز RD350B را آغاز کرد. Hij heette de Rajdoot 350 en hoewel hij het base-DNA van de RD droeg, was het niet zomaar een ژاپنی RD با een Indiaas serienummer.

De motor werd ontstemd om de motorfiets zuiniger te maken, waarbij het vermogen bij sommige versies daalde tot slechts 27 pk. De schijfrem vooraan verdween ten gunste van een trommel. هند به موتورسیکلتی نیاز داشت که از نظر اقتصادی منطقی باشد، نه یک فانتزی دو زمانه مسابقات جاده ای. با این حال، Rajdoot شخصیت اصلی را که یاماها را جالب می کرد، حفظ کرد: دو سیلندر، 350 سی سی و طراحی به طور قابل توجهی اسپرت تر از اکثر موتورسیکلت های موجود در بازار هند در آن زمان.

حدود 7000 دستگاه قبل از پایان تولید در سال 1990 ساخته شد. برای مدتی هیچ کس اهمیتی نمی داد. این یکی از قسمت های عجیب داستان است. موتورسیکلتی که در نهایت تبدیل به یک کالای کلکسیونی می‌شد، زمانی آنقدر ارزان بود که با آن مانند آشغال‌های قدیمی رفتار شود. نمونه های اصلی که حدود 18000 روپیه فروخته شده بودند را می توان با کسری از این قیمت در اواخر دهه 1990 یافت. برخی نادیده گرفته شدند، برخی برچیده شدند و برخی به سادگی تخریب شدند.

این معمولاً اینگونه است. موتور سیکلت از مد می افتد، صاحبان دیگر به آن اهمیت نمی دهند و نمونه های کامل ناپدید می شوند. سپس یکی از خواب بیدار می شود و متوجه می شود که تعداد زیادی باقی نمانده است.

علاقه مندان به RD هند هرگز آن را به طور کامل فراموش نکرده اند. باشگاه‌های مالکان همچنان دوچرخه‌ها را فعال نگه می‌داشتند و قطعات و دانش را تا مدت‌ها پس از آن که پشتیبانی کارخانه عملاً به یک پاورقی تاریخی تبدیل شد، مبادله می‌کردند. Rajdoot 350 چیزی بیش از یک موتور سیکلت قدیمی شد. این یکی از آن ماشین‌هایی شد که افرادی که صاحب آن بودند به‌گونه‌ای درک می‌کردند که افرادی که احتمالاً هرگز آن را نداشتند.

چرا همه الان یک RD350 می خواهند

کنایه تقریباً بیش از حد کامل است. یاماها RD350 را به گونه ای ساخت که ارزان، در دسترس و قابل تعویض باشد و هیچ یک از این کلمات نمونه های باقی مانده امروزی را توصیف نمی کند. دو دلیل وجود دارد. اولین مورد واضح است: موتورسیکلت های دو زمانه ناپدید شده اند. قوانین آلایندگی مدرن، موتور دو زمانه ساده، دودی و فوق‌العاده ناکارآمد را برای تولیدکنندگان پیشنهاد دشواری کرده است. هر چه نمونه های قانونی کمتری باقی بماند، بازماندگان جالب تر می شوند.

دلیل دوم غیر معمول تر است. RD350 دارای دو انجمن مجزا برای علاقه مندان است که اساساً از جهت های کاملاً متفاوت به یک نتیجه رسیده اند. در ایالات متحده و بریتانیا از آن به عنوان قاتل غول پیکر یاد می شود، یاماها کوچکی که می تواند موتورسیکلت های دو برابر اندازه آن را شرمنده کند. در هند، نسخه Rajdoot به عنوان یکی از اولین ماشین‌های واقعاً اسپورت این کشور، جایگاه بسیار متفاوتی را در تاریخ موتورسیکلت به خود اختصاص داده است.

هر دو گروه خواهان چیزهای خوب هستند و این عواقبی دارد. یک RD350 مدل 1974 جدید با قیمت حدود 908 دلار فروخته شد. امروزه، نتایج حراج ایالات متحده برای نمونه های اصلی یا به خوبی بازسازی شده بسته به شرایط، اصالت و مشخصات می تواند از حدود 3000 دلار تا بیش از 9000 دلار متغیر باشد. در هند، Rajdoot 350s بازسازی شده می تواند چندین برابر قیمت خرده فروشی اصلی خود را به دست آورد.

RD400 400 بعدی، 350 اصلی را بیشتر شبیه به پایان یک دوران کرد. این موتور به 64×62 میلی‌متر رسید و گشتاور بیشتری در دورهای پایین به آن می‌داد، اما نوشته‌های دو زمانه هوا خنک در خیابان‌های آمریکا روی دیوار بود. RD350 درست در زمان مناسب وارد شد و سپس آن لحظه ناپدید شد.

چیزی که اکنون دوچرخه‌ها را زنده نگه می‌دارد تقریباً به همان اندازه جالب است که در وهله اول باعث محبوبیت آن‌ها شده است. تعمیرکاران تخصصی و تامین کنندگان پس از فروش بسیاری از شکاف های باقی مانده توسط یاماها را پر کرده اند. مالکان به همان اندازه با دانش سروکار دارند. هنوز افرادی هستند که می دانند این موتورها باید چه صدایی داشته باشند، چگونه باید بکشند و شاید مهمتر از همه، وقتی سرعت سنج به قسمتی از صفحه می رسد که موتورسیکلت وسیله حمل و نقل نیست و شروع به تبدیل شدن به یک رویداد می کند، چه احساسی داشته باشند.

به همین دلیل RD350 مهم است. این بزرگ‌ترین موتورسیکلت زمان خود، گران‌ترین، پیشرفته‌ترین یا حتی لزوماً سریع‌ترین موتورسیکلت ساخت یاماها نبود. این چیز مفیدتری بود: دست یافتنی بود. یک نوجوان می تواند در مورد آن خواب ببیند. یک مسابقه‌دهنده باشگاهی می‌توانست یکی از آن‌ها را بخرد. یک مسافر می توانست هر روز سوار آن شود. یک مشتاق هندی ممکن است با این باور رشد کند که یک دوچرخه دو زمانه 350 سی سی باید یک دوچرخه ورزشی واقعی باشد.

نیم قرن بعد، مردم دو قاره حاضرند پول جدی بپردازند تا این احساس را برگردانند. برای موتورسیکلتی که یاماها ارزان قیمت طراحی کرده بد نیست.