خلبان خودکار وجود ندارد | موتور موجو

در 19 آوریل، تسلای “خودران” دیگری یک نفر را کشت. یک خودروی تسلا مدل S که صاحب آن، کارل هانتر، از اسنوومیش، واشنگتن، با اتوپایلوت درگیر شده بود، موتورسیکلت سواری را در جلوی خودرو ندید و در اثر برخورد – که باعث شد ماشین روی موتور سیکلت استراحت کند – راکب جفری نیسن 28 ساله بر اثر جراحات جان باخت. بر اساس گزارش های متعدد، هانتر اعتراف کرد که «خودرانی» را فعال کرده و مشغول نگاه کردن به تلفن همراه خود بوده است، بدیهی است که انتظار داشت توجه او دیگر برای کنترل خلبان خودکار ماشینش لازم نباشد.

برای کسانی که با سیستم های پیشرفته کمک راننده (ADAS) آشنا هستند – این نام رسمی سیستم های رانندگی نیمه خودران است – هیچ یک از اینها تعجب آور نیست. در زندگی دیگری، من اتومبیل‌ها را نیز آزمایش می‌کنم، و تنها چیزی که کاملاً مطمئن است این است که هیچ وسیله نقلیه کاملاً مستقلی در بازار وجود ندارد که واقعاً در هر کجا و در هر زمان موجود باشد. و بله، همه دوستداران ایلان ماسک، شامل تسلاهای «کاملاً خودران» می شود.

آنچه ترسناک تر است این است که چیزی بیش از یک مشکل تسلا است. بله، ایلان ماسک تنها خودروساز بزرگی است که ادعا می‌کند خودروهای او به معنای واقعی کلمه می‌توانند خودشان رانندگی کنند. و ظاهراً تسلا تنها شرکتی است که صاحبانش آنقدر متعهد هستند که حاضرند این فرض نادرست را آزمایش کنند. اما واقعیت این است که تقریباً تمام خودروسازان نوعی رانندگی نیمه خودکار را ارائه می دهند. و به گفته مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه، بیشتر خودروهای دو چرخ را تصویر نمی کنند.

هفته پس از مرگ آقای نیسن، IIHS نتایج مطالعه‌ای را اعلام کرد که در آن 10 وسیله نقلیه اسپرت کامپکت با کارایی بالا، هر کدام با سیستم نیمه‌خودران ADAS شرکت فعال بود، در حالی که به یک موتورسیکلت ثابت نزدیک می‌شدند، آزمایش شدند. تست ها با سرعت های مختلف بسته شدن (50، 60 و 70 کیلومتر در ساعت) انجام شد و دو معیار ارزیابی شد: آیا سیستم هشدار برخورد از جلو به راننده هشدار می داد که یک موتورسیکلت در جلوی او وجود دارد؟ و اگر راننده به هشدار توجه نکرده باشد، آیا سیستم ترمز اضطراری خودکار (AEB) ماشین را قبل از برخورد با موتورسیکلت متوقف کرده است؟

تنها یکی از خودروهای پرفورمنس – سوبارو فارستر با سیستم چشمی مبتنی بر دوربین این شرکت – رتبه “خوب” را از IIHS دریافت کرد. در تمام موارد به راننده موتورسیکلت ثابت هشدار داد، در تست های 50 و 60 کیلومتر در ساعت به طور خودکار خودرو را به طور کامل متوقف کرد و در تست 70 کیلومتر در ساعت سرعت ضربه را حدود 50 کیلومتر در ساعت کاهش داد. در انتهای دیگر طیف، Equinox شورولت و فولکس واگن Taos هر دو رتبه‌بندی ضعیفی داشتند، و قبل از برخورد با موتورسیکلت به هدف کاهش می‌یافتند. در این بین، وسایل نقلیه به عنوان “قابل قبول” – مانند هوندا CR-V، که در تست های 50 و 60 کیلومتر در ساعت متوقف شد اما “در طول تست های 70 کیلومتر در ساعت به طور مداوم کاهش نداد” – و “حاشیه ای” رتبه بندی شدند. (فرار فورد قبل از اینکه با سرعت 31 مایل در ساعت (50 کیلومتر در ساعت) به هدف برخورد کند متوقف شد، اما در سرعت‌های بالاتر «تنها نسبتاً» کند شد). احتمالاً شایان ذکر است که دو مورد دیگر که موجو بررسی کرد که در آن یک تسلا خود با یک موتورسیکلت از پشت برخورد کرد، درست مانند خرابی های IIHS.

مشکل از دو جهت است. اولین مشکل تکنولوژی است. تقریباً همه در صنعت خودرو – به جز تسلای مستعد خطا – به نظر می رسد موافق هستند که برای اینکه واقعاً خودران باشند، خودروها به حسگرهای Lidar (تشخیص نور و محدوده) نیاز دارند. وسایل نقلیه امروزی – تسلا و همه SUV های آزمایش شده توسط IIHS – از حسگرهای دوربین/رادار ابتدایی تری برای تشخیص اشیاء روبروی خود استفاده می کنند. در حالی که آنها گاهی اوقات می توانند موتورسیکلت های جلوی خود را تشخیص دهند، گاهی اوقات نمی توانند. به همین دلیل است که آنها را “سیستم های کمک راننده” می نامند و چرا قوانین جاده اصرار دارند که انسان پشت فرمان در نهایت مسئول جایی است که ماشین می رود و متأسفانه با چه کسی ممکن است برخورد کند.

شاید مشکل بزرگتر درک عمومی از آنچه که خودرانی در واقع مستلزم آن است، باشد. به طور رسمی، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه ایالات متحده (NHTSA) شش سطح از اتوماسیون خودرو را طبقه بندی می کند. سطح 0 اصلاً اتوماسیون نیست، سطح 1 به معنای کمک در شتاب، ترمز یا فرمان است. سطح 2 یکسان است، با این تفاوت که “یا” “و” است. سطح 3 “اتوماسیون مشروط” نامیده می شود، جایی که ماشین تمام جنبه های رانندگی را کنترل می کند، اما در صورتی که سیستم دیگر نتواند به طور ایمن کار کند به یک راننده انسانی نیاز است. سطوح 4 و 5 تنها سیستم هایی هستند که به هیچ وجه به رانندگان اجازه نمی دهند، با تفاوت اصلی این است که سطح 4 در “مناطق خدمات محدود” مجاز است و سطح 5 برای “همه شرایط و همه جاده ها” خوب است.

برای ثبت، هیچ وسیله نقلیه سطح 5 در حال حاضر در حال آزمایش نیست، با سطح 4 (اتوماسیون بالا) اوج رانندگی خودکار برای آینده قابل پیش بینی است (جاده های پوشیده از برف ما یک محدودیت واقعی برای “اتوماسیون کامل” هستند). مهمتر از آن، هیچ یک از خودروسازان بزرگ ماشین سطح 3 را ارائه نمی دهند. همه چیز – سیستم رانندگی خودکار فرضی تسلا و تمام ورزش‌هایی که توسط IIHS آزمایش شده‌اند – از راننده می‌خواهند که «همیشه دستان خود را روی فرمان نگه دارد و کنترل وسیله نقلیه خود را حفظ کند» – این نقل قول از وب‌سایت Autopilot تسلا است.

البته مشکل این است که رانندگان به این (نیمه) اتوماسیون و وابستگی ما به چنین سیستم‌های ایمنی تکیه کرده‌اند، که باعث ایجاد حواس‌پرتی‌هایی می‌شود که قرار است آنها را کاهش دهند. تا زمانی که همه این سیستم‌های ADAS نتوانند موتورسیکلت‌های جلوی خود را به طور کامل تشخیص دهند، به نظر می‌رسد که ما در برابر انسان و ماشین آسیب‌پذیر خواهیم بود.