این کمی دیر است (خوب، خیلی دیر)، اما من فهمیدم که دیر بهتر از هرگز نشدن است. اگر من را در اینستاگرام یا فیس بوک دنبال کنید، می دانید که در سال 2018 مجبور شدم کلاچ خود را تعویض کنم. نه به این دلیل که کلاچ از کار افتاد. در واقع سیلندر کلاچ بود. در صورت شکستن سیلندر بنده، چرا باید کلاچ را تعویض کنم؟ خوب، فورد ایده درخشانی برای قرار دادن سیلندر برده در جعبه دنده داشت. خوب، این کاملاً منصفانه نیست. وقتی کلاه مهندسیم را سر می گذارم، می فهمم که این چقدر منطقی است. اگر سیلندر برده را داخل آن قرار دهید، از عناصر خارج می شود و از نظر تئوری باید دوام بیشتری داشته باشد. متأسفانه، فورد باید روی یک سیلندر بسته بهتر سرمایه‌گذاری می‌کرد، زیرا این یک ایده عالی خواهد بود، نه ایده‌ای که به 22500 مایل (36000 کیلومتر) نمی‌رسد، هرچند در مسیر استفاده می‌شود – که احتمالاً مشکل را بدتر می‌کند. گرمای اضافی و دماهای بالاتر اما من پرت می شوم.
در هر صورت استوانه بنده شکست. اکثر افراد در این مورد کلاچ را تعویض می کنند، زیرا شما هنوز هم باید به ترانس پاره شوید. من مطمئناً آن را در نظر گرفتم، اما وقتی از مغازه تماس گرفتم که سیلندر برده خم شده و صفحه فشار کلاچ را خراب کرده است، تصمیم من بسیار آسان تر شد. من به یک کلاچ جدید نیاز داشتم. پس از جستجوی زیاد در اطراف برای یافتن فروشنده‌ها و فهمیدن اینکه کدام کلاچ را باید بخرم، افراد بزرگ تیم بیف کیک ریسینگ برای من یک کلاچ جدید Exedy Mach 600 (مرحله 4)، چرخ فلایویل Exedy (نسخه کارخانه‌ای نه) جمع آوری کردند. ‘ t fit)، و یک سیلندر برده هیدرولیک جدید.
کلاچ بالاترین مشخصات کلاچ تک دیسکی برای این خودرو است و برای 330 نیوتن متر در چرخ فلایویل مناسب است، بنابراین فضای زیادی برای رشد وجود دارد و بسیار بیشتر از آنچه که من داشتم، زیرا ماشین همیشه تنفس طبیعی باقی می ماند. ماشه را کشیدم. 500 مایل شکست طاقت‌فرسا بعد از آن، که Exedy می‌گوید نیازی به تعویض دور در دقیقه، تعویض سریع یا پرتاب‌های سخت نداشت. من مطمئن نبودم که «دور در دقیقه بالا» به چه معناست، اما تقریباً وسط محدوده (یعنی 4000 دور در دقیقه) را آستانه دور بالا در نظر گرفتم. این امر خودکنترلی زیادی را می طلبید، اما وقتی تمام شد، سرانجام رئیس آزاد شد.
اولین برداشت من رانندگی از فروشگاه بود و آنقدرها هم عالی نبود. دو مشکل وجود دارد که هر دو بر رانندگی روزانه تأثیر می گذارد. اولش با کلاچ بود. در مقایسه با کوپلینگ OEM، نقطه کاربرد کمتر، محدوده مدولاسیون کوچکتر و کوپلینگ ناگهانی تر است. به عبارت دیگر، برخاستن هموار یا رانندگی در ترافیک توقف و حرکت دشوارتر است. من به نوعی انتظار چنین چیزی را داشتم، اما امیدوارم کمتر تلفظ شود.
مشکل دوم مربوط به فلایویل بود. قرار نیست فلایویل سبک وزن باشد، اما فکر می‌کنم کمی سبک‌تر باشد. با کلاچ OEM و فلایویل می توانید به آرامی پدال کلاچ را رها کنید و ماشین به آرامی بدون اینکه پا در دریچه گاز بگذارد بلند می شود (به هر حال من همیشه به آرامی روی دریچه گاز می چرخیدم). اگر آن را با فلایویل جدید امتحان کنید، اگر با این نیرو شروع به غلتیدن نکنید، لرزش قابل توجهی به دنبال آن لرزش و تقریباً خمیدگی ایجاد می شود. همچنین باید دورها را بالاتر نگه می‌داشتم، زیرا باید بالای 1000 دور در دقیقه می‌رفتم وگرنه تیک آف نرم یا لذت‌بخش نبود.
من فکر می کنم برداشتن ناگهانی کلاچ تأثیر چرخ فلایو سبک تر را اغراق آمیز می کند و بالعکس. اما اینها مشکلاتی هستند که با یک کلاچ و فلایویل با عملکرد بالاتر انتظار دارید. از جنبه مثبت، نیروی کلاچ به سختی بیشتر از موجودی بود و احساس کلاچ عالی بود، به خصوص با توجه به ظرفیت حمل گشتاور بالا. به طور کلی، من واقعاً از جفت شدن ناامید نشدم. فکر می‌کردم قضاوت را تا اولین روز آهنگم حفظ کنم. در واقع مجبور شدم چند سواری انجام دهم تا سرعت شکست را افزایش دهم و 500 مایل را قبل از اولین روز پیست انجام دهم. من کمی بیش از 520 مایل پس از شکست به پیست رسیدم، بنابراین نزدیک بود، اما موفق شدم. لحظه حقیقت فرا رسیده بود و بالاخره زمان آن فرا رسیده بود که بفهمیم کلاچ و فلایویل در جایی که به آن تعلق دارند چگونه عمل می کنند. در دوره
 |
| 2012 Boss 302 در Atlantic Motorsport Park – Andrew RM © |
سوراخ-eeee دود! خوب، ابتدا مقداری اطلاعات پس زمینه. اگر با فشار دادن موستانگ GT یا Boss 302 مدل اخیر آشنا نیستید، محدودیت شناخته شده ای به نام “شفت lockout” وجود دارد. این اتفاق می افتد زیرا کلاچ در ترکیب با یک سوئیچ گیربکس خارجی بهترین کلاچ در جهان نیست (جداسازی در دورهای بالا عالی نیست). کنترل از راه دور در خودرو مستقیماً روی گیربکس نصب نمی شود، بلکه روی بدنه/شاسی نصب می شود. و از آنجایی که فورد استانداردهای خاصی را برای NVH داخل خودرو برای این خودرو دارد، اتوبوس های کمی وجود دارند که در خودرویی مانند Boss 302 کاری ندارند.
این بدان معناست که وقتی در مسیر هستید و ماشین را هل می دهید، موتور و گیربکس به دلیل گشتاور و نیروهای g حرکت می کنند/منحرف می شوند، اما شیفتر با هر حرکتی هماهنگ نیست. این، همراه با کلاچ متوسط، شما را در هنگام تلاش برای تعویض دنده در دورهای بالا قفل می کند. این بسیار ناامید کننده است و برخی افراد به دلیل آن همگام سازی خود را خراب کرده اند. من یاد گرفته ام که در اطراف آن رانندگی کنم (به نظر می رسد که در اکثر مواقع با اندکی تاخیر در تعویض دنده وقتی ماشین مستقیم حرکت نمی کند).
 |
| 2012 Boss 302 در Atlantic Motorsport Park – Kevin Doubleday © |
با این حال، با اتصال جدید این دیگر ضروری نیست. تعویض دنده‌ها سریع‌تر است و بسیار رضایت‌بخش‌تر است. این بیشتر در سوئیچ 2 به 3 بین T2 و T3 در مدار ما قابل توجه بود، که سربالایی است، بسیار کمی خمیده است و هرگز مستقیماً از خروجی T2 تا ورودی T3 نیست. همه اینها باعث شد که 2 تا 3 شیفت کاری را از دست بدهیم، اگر می‌خواستی عجله کنی، بنابراین من آن را ترک کردم. با کلاچ جدید، هوای تازه بود. من یک یا دو بار در روز اول بلافاصله بعد از دوره شکست 500 مایلی آن را از دست دادم. در سیزده روز از آن زمان (شامل سه حمله زمانی) من هرگز سرویسی را از دست نداده ام. و محدوده مدولاسیون باریک در مسیر کاملاً کار می کند و این احساس را ایجاد می کند که کوپلینگ بسیار دقیق تر است (که همینطور است).
نگاتیوهای جزئی قیمت بسیار کمی برای یک کلاچ (بسیار) عملکرد بهتر است. در پیست بی عیب و نقص عمل می کند، اما همچنان در خیابان سبک و صاف است. هیچ پچ پچ وجود ندارد و هنگامی که به آن عادت کردید، می توانید به راحتی شروعی آرام داشته باشید. اگر ماشین برای رانندگی روزانه شما شروع به انجام وظیفه مضاعف کند، به طوری که همیشه در ترافیک توقف و رفت و آمد قرار می گیرید، ممکن است اذیت شوید. وگرنه عالی میشه به طور کلی من نمی توانم از کلاچ راضی باشم و با خوشحالی آن را به دیگران توصیه می کنم.
Ram’s Eye The Track Guy را در فیس بوک و اینستاگرام دنبال کنید!
