گفتگوی آلن کاتکارت با استفان پیرر در حالی ادامه می‌یابد که رئیس و مدیرعامل PIERER Mobility درباره برق‌رسانی و سایر فناوری‌های آینده بحث می‌کند.-ED.
مصاحبه با استفان پیرر از KTM –بخش اول
مصاحبه با استفان پیرر از KTM –بخش 2
KTM Freeride E-XC. عکس از رودی شدل.
آلن کاتکارت: با نگاهی به توسعه مدل الکتریکی PIERER Mobility، GASGAS در حال حاضر دوچرخه برقی Trials خود را دارد، اما تا چه حد سایر برندهای خانواده PIERER نیز الکتریکی خواهند شد؟ آیا KTM هرگز یک مدل الکتریکی معمولی مانند اسکوتر خواهد داشت؟
استفان پیرر: خوب، ما در حال حاضر یک مدل برقی، Freeride، به علاوه تمام دوچرخه های کودکان داریم. شما میدانید که KTM برای توسعه محصول انتخاب شده است. وقتی با دوچرخه برقی جلوی یک رستوران یا باغ آبجو توقف می‌کنید، کلاه خود را برمی‌دارید و همه به شما نگاه می‌کنند، و به اینکه سوار یک موتورسیکلت برقی بی‌صدا می‌شوید افتخار می‌کنید – اما وقتی یک اسکوتر است، قضیه فرق می‌کند. خیلی متفاوت! بنابراین این دلیلی است که ما اسکوترهای الکترونیکی KTM نداریم. این کار پیاجیو است، نه من – آنها آنها را بسیار خوب و احترام می گذارند.
KTM ده سال پیش از مفهوم E-Speed خود رونمایی کرد، اما اسکوترهای برقی دیگر بخشی از برنامه های PIERER Mobility نیستند.
AC: اما CFMOTO یک اسکوتر الکترونیکی دارد.
SP: بله، آنها آن را سال گذشته در EICMA راه اندازی کردند – ما قبلاً آن را برای مطابقت با مقررات اروپایی پردازش کرده ایم، بنابراین اگر کار کند، آن را در اختیار توزیع قرار خواهیم داد. آنها آن را ZEEHO می نامند، اگرچه توصیه من این بود که آنها باید آن را به عنوان یک محصول CFMOTO، مدل ZEEHO علامت گذاری کنند، که به بازاریابی کمک می کند. صحبت کردن و اعلام کردن یک چیز است، اما ارائه و تسخیر مداوم سهم بازار – این چیز دیگری است. ببینیم چی میشه!
ببینید، وقتی صحبت از دو چرخ برقی می شود، من به همه همین را می گویم. زیرا اغلب در جلسات سرمایه گذار از من می پرسند: “در مورد موتورسیکلت های مجهز به پیشرانه های الکتریکی چطور؟” و سپس ما در مورد چگالی انرژی صحبت می کنیم که برای یک موتور احتراقی 0.8 کیلوگرم در لیتر است. برای دستیابی به چگالی انرژی یکسان با یک بسته باتری لیتیوم یونی، ده برابر اندازه – ده برابر اضافه کنید. من دوچرخه سواری اندرو 9 یا 10 لیتری بنزین زده ام. 100 کیلو را کجا باید بگذارم تا معادل برقی به دست بیاورم – شاید در کوله پشتی ام یا روی قفسه چمدان؟ در مورد دوچرخه‌های ماجراجویانه با تظاهر به طی کردن مسافت‌های طولانی در جاده یا خارج از جاده صحبت نکنید. این احمقانه است. از 15 سال پیش، من شرکت‌های الکترونیکی پر استرس را دیده‌ام که هر کدام به بحران مالی ختم می‌شوند – Vectrix 120 میلیون یورو بدهی ایجاد کرده است، اگر دقت کنید صفر است، پول نقد می‌سوزاند و غیره. هارلی لایو وایر؟ کلا بی سود! همه راه اندازی های برقی جدید در حال سوزاندن پول هستند – آنها از نظر تجاری کاملاً غیرقابل دوام هستند. اما به محض اینکه یک باتری کوچک است، آن متفاوت است. ما دوچرخه های خاکی برقی بچه گانه را بسیار زیبا می فروشیم – با یک باتری کوچک شما سود خود را حفظ می کنید. هفت سال دیگر، زمانی که جوان 16 ساله شود، او قبلاً به برق عادت کرده است، بنابراین او یک نسخه بزرگتر از آن را می خواهد، به این معنی که شما باید آماده شوید تا آنچه را که می خواهد به او بدهید. ساده!
KTM تلاش های الکتریکی خود را بر روی مدل های جوان کوچک مانند SX-E 5 متمرکز کرده است. عکس از رودی Schedl.
AC: پس آیا برای آفرود برقی یا آزمایشی برقی MX یا الکتریکی آماده هستید؟
SP: ما در این امر پیشگام هستیم و در سال 2013 Freeride خود را عرضه کردیم و نسل بعدی مدل در سال 2024 عرضه می شود، بنابراین واضح است که در حال پیشرفت هستیم. در کشورهایی مانند اتریش، در مناطق توریستی که رانندگی با موتورهای احتراقی ممنوع است، این تنها انتخابی است که دارید و پول را روی میز می گذارید زیرا می خواهید ورزش خود را انجام دهید. یا اگر به پاریس نگاه کنید، ما دیگر مجاز به رانندگی با موتور احتراقی نیستیم، بنابراین برای رانندگی در خیابان ها به یک اسکوتر برقی یا چیزی مشابه نیاز دارید.
AC: آیا شما معتقدید که این در سراسر اروپا و بقیه جهان گسترش خواهد یافت؟
SP: بله، اما این چیزی نیست که من آن را یک پرونده تجاری تهاجمی بنامم. هنگامی که از نظر قانونی مورد نیاز است، شما باید چیزی را ارائه دهید و محصولات کودکان عالی هستند، فقط عالی هستند. ببینید، شما دیگر مکانیک فرزندتان نیستید. ثانیاً ایمن تر است زیرا می توانید آن را در محله خود حتی در باغ خود بدون مزاحمت همسایه خود انجام دهید. و تصمیم گیرنده واقعی را دست کم نگیرید: مادر، و اگر محصول ساکت باشد، آن را بی خطر می داند، همانطور که هست.
GasGas TXE در واقع قبل از تصاحب نام تجاری توسط PIERER Mobility است، اما استفاده از برق در یک دوچرخه آزمایشی هنوز منطقی است.
AC: اما وقتی به ورزش های الکتریکی برای بزرگسالان نگاه می کنیم، آیا Trials بدیهی ترین رشته ای است که باید برقی شود؟
SP: بله، در حال حاضر اتفاق می افتد، واضح است، آزمایش عالی است، ما به باتری بزرگ نیاز نداریم، به خصوص گشتاور مفید است که شما را وادار به پریدن کند، هر چه باشد، اما این واضح است. و همچنین در بخشی که سه سال پیش وارد آن شدیم، واضح است که دوچرخه های برقی، در واقع تجارت دوچرخه های الکترونیکی، به یک تجارت بزرگ، یک بازار بزرگ تبدیل شده است، اما صادقانه بگویم: هیبریدی است، زیرا شما به همان اندازه که موتور الکتریکی و بسته باتری خود را دارید، پدال می زنید!
AC: آیا هنوز دوچرخه های الکترونیکی خود را در بلغارستان تولید می کنید؟
SP: بله، و هر سال بیشتر، زیرا من یک ماموریت استراتژیک دارم: بازگرداندن تمام دوچرخه هایی که در حال حاضر در آسیا تولید می شوند به اروپا! این یک پرونده تجاری احمقانه است، زیرا در آن لحظه همه چیز در آنجا انجام می شود. به عنوان یک تولید کننده، باید یک سال و نیم قبل سفارش دهید، باید تمام سفارشات خود را ایمن کنید، امیدوارم آن را به مقدار مناسب و با مشخصات مناسب مشخص کرده باشید و سپس باید یک سال صبر کنید تا بتوانید آن را از طریق کانال های خود بفروشید. در نهایت شما سرمایه در گردش را به مدت شش ماه می بندید، که احمقانه ترین مورد تجاری است که من تا به حال دیده ام و مشتری شما در اروپا است، بنابراین باید آن را از آسیا به اینجا بفرستید – این کاملا احمقانه است. از صنعت موتور سیکلت خود، ما می دانیم که چگونه همه کار می کند، بنابراین ما یک اتحاد استراتژیک با Maxcom در بلغارستان ایجاد کردیم، و اکنون در حال ساخت یک کارخانه اضافی در آنجا هستیم. ما تولید فریم را کاهش داده‌ایم زیرا قاب اولین قسمتی است که شما به آن نیاز دارید – باید چیزی داشته باشید که با همه چیز مطابقت داشته باشد، و برای تعلیق می‌توانید تصور کنید که چگونه با WP کار می‌کند. سه یا چهار سال طول می کشد، اما باور کنید، ما تولید دوچرخه برقی را به اروپا برمی گردانیم.
مجموعه دوچرخه های برقی PIERER Mobility شامل مدل هایی با برندهای Husqvarna و GasGas است. عکس از دن گوستاوسون.
AC: فقط در بلغارستان یا در کشورهای دیگر؟
SP: در بلغارستان، دستمزدها در اروپا جذاب ترین هستند، زیرا حتی در جمهوری چک و مجارستان نیز تقریباً اشتغال کامل وجود دارد. بنابراین اگر در اتریش 100٪ کارمندان در یک شغل دارید، در جمهوری چک و مجارستان 80-85٪ است، اما در بلغارستان هنوز فقط 60٪ است.
AC: تا جایی که ممکن است به خرید Maxcom فکر کنید؟
SP: نه، من به کار با اتحادها عادت دارم – به محض اینکه بخواهید 100% مالک آن شوید، باید آن را اداره کنید و سپس باید به بلغارستان بروید. من ترجیح می دهم اینجا در اتریش بمانم!
AC: حجم بالقوه تولید سالانه کارخانه جدید چقدر است؟ هر سال چند عدد می‌توانید بسازید، و آیا آنها را با نام Husqvarna یا R Raymon یا KTM معرفی خواهید کرد؟
SP: در حال حاضر ما می توانیم 350000 دوچرخه در سال بسازیم و با کارخانه جدید این میزان در اسرع وقت به نیم میلیون و 500000 دستگاه افزایش می یابد. ما استفاده از نام R Raymon را متوقف کرده و آن را با GASGAS جایگزین کردیم. Husqvarna در سراسر جهان به عنوان یک برند مصرف کننده خوب و ایمن با محصولات مختلفی مانند اره برقی، ماشین چمن زنی، چرخ خیاطی و مانند آن و در حال حاضر نیز دوچرخه های برقی دیده می شود. جالب اینجاست که در صنعت دوچرخه مانند بازار موتور سیکلت نیست: مردم برند رانده نمی شوند، بنابراین به طور متوسط 70٪ از مشتریانی که به فروشگاه می آیند هیچ ایده ای ندارند که می خواهند چه مارکی بخرند. آنها فقط یک ایده دارند – آنها یک دوچرخه کوهستان، یک دوچرخه شهری، هر چیزی می خواهند – اما سپس فروشنده مشتری را به آن برند می فرستد که در آنجا کمیسیون خود را دریافت می کند. این من را به یاد 30 سال پیش در شبکه توزیع موتور سیکلت می اندازد و به روشی مشابه توسعه می یابد، که فروشنده خطوط تولید یک OEM یا حداکثر دو را تامین می کند. و برای آن باید برنامه ای داشته باشید که به او اجازه می دهد پول دربیاورد و برای انجام این کار باید به یک بازیکن جهانی تبدیل شوید. برای ما، این بدان معناست که در بلندمدت باید به یک میلیون فروش سالانه و 500000 واحد در سریع ترین زمان ممکن دست پیدا کنیم. و ما نسبت به OEM های دوچرخه مزیت داریم، زیرا در قسمت موتورسیکلت، شبکه فروش خود را با 4500 نمایندگی داریم و دوچرخه برقی یک موتور دو چرخه است! شما یک پیشرانه دارید، یک بسته باتری دارید، یک سیستم تعویض دنده دارید و ضمانتی دارید که باید بدهید، همه چیزهایی که یک فروشنده موتور سیکلت برای آن ایده آل است.
برند آمریکایی Felt Racing از ایروین کالیفرنیا نیز بخشی از مجموعه PIERER Mobility است. عکس از جردن کلارک هاگارد.
AC: خوب، اما اگر یک فروشنده موتورسیکلت بخواهد برق بفروشد، آیا نباید سرمایه گذاری اضافی قابل توجهی برای برآورده کردن الزامات ایمنی انجام دهد؟
SP: نه، این درست نیست – این یک محصول 48 ولتی است، بنابراین ساده است. ما یاد گرفتیم که با محصولات E خود، مفهوم ولتاژ بالا 320 ولت را با Freeride راه‌اندازی کردیم و پس از آن محدودیت‌های زیادی در تولید وجود داشت، زیرا همیشه برای ایمنی خطرناک است. همه ما مجبور شده‌ایم سرمایه زیادی را چه از نظر لجستیکی و چه در سطح نمایندگی سرمایه‌گذاری کنیم. اما 48 ولت، مانند صنعت دوچرخه، می تواند در موتور سیکلت یا اسکوتر تا 11 کیلو وات نیز استفاده شود. به محض اینکه از آن بالاتر رفتید، به سمت ولتاژ بالا می روید و سپس محدودیت هایی در تولید، تدارکات و نمایندگی دارید. بنابراین 11 کیلو وات سقفی است که به سمت آن می رویم.
AC: آیا تعویض باتری ها را برای مدل های آفرود برقی خود آسان خواهید کرد؟
SP: نه، خیلی پیچیده و گران است – فقط هزینه های تولید شما را افزایش می دهد.
AC: سیاست کلی PIERER Mobility برای استراتژی‌های انتشار صفر چیست؟ آیا به توسعه سوخت مصنوعی علاقه دارید؟
SP: بله، قطعا – ما قویا از آن حمایت می کنیم. ما اتحادها یا گروه های لابی برای سوخت های مصنوعی با بسیاری از شرکت های مختلف اروپایی ایجاد کرده ایم. همچنین در اتریش ما یکی از شرکت‌کنندگان پیشرو هستیم و در عربستان سعودی و امارات سرمایه‌گذاری‌های انبوه لازم را در تجهیزات تولید سوخت مصنوعی بر مبنای صنعتی تجاری با دوام آغاز کرده‌اند.
کانسپت Husqvarna E-Pilen به وضوح با در نظر گرفتن مسافران شهری و سواران اوقات فراغت توسعه یافته است. عکس از رودی شدل.
AC: آیا این یک استراتژی آینده برای PIERER Mobility است که محصولات الکتریکی به تحرک شهری محدود شود؟
SP: بله، اما شاید تا 125 سی سی، بنابراین شما می توانید آن را در مناطق روستایی نیز استفاده کنید. مطمئناً موتور سیکلت ها را معمولاً می توان با موتورهای برقی جایگزین کرد، اما باک یک موتور سیکلت شش یا هفت لیتری چیست و این مسافت پیموده شده را می دهد که خیلی بد نیست. اما بسته باتری که در حال حاضر برای چنین مسافت پیموده شده برای معادل الکتریکی مورد نیاز است، بسیار بزرگ است، زیرا به عنوان یک پسر جوان در تعطیلات آخر هفته چه کار می کنید؟ سوار شوید، اما اگر گم شوید، دیگر هرگز سوار خودروی برقی نخواهید شد! اینها فقط چیزهای ساده ای هستند که مشتری تصمیم می گیرد، نه سیاستمداران.
AC: خوب، شاید سیاستمدارانی هستند که می خواهند مشتری را متقاعد کنند که آنها بهتر می دانند، اما سوخت مصنوعی به مشتری این فرصت را می دهد که نه بگوید.
SP: بله، درست است – و اکنون آنها بالاخره تشخیص می دهند که ما 1.6 میلیارد وسیله نقلیه موتور احتراقی در سراسر جهان داریم، پس چگونه باید با این موضوع برخورد کنیم؟ خوشبختانه، زمانی که بروکسل تلاش کرد از سال 2035 ممنوعیتی را برای همه موتورهای احتراقی جدید اعمال کند، وزرای آلمان و ایتالیا اخیراً برای خودروهای مجهز به سوخت مصنوعی معافیت گرفتند.
AC: BMW Motorrad به شدت بر روی سوخت مصنوعی متمرکز است – آیا شما؟
SP: بله، کل صنعت، زیرا همه ما شرکت می کنیم، ژاپنی ها، هندی ها، همه ما.
AC: بله، اما به خصوص شما و BMW – آیا روی این موضوع با هم کار می کنید؟
SP: بله، زیرا میانگین مسافت پیموده شده در سال برای یک مشتری متوسط دوچرخه ورزشی یا تفریحی در بازارهای توسعه یافته مانند اروپا چقدر است – حداکثر 3000 کیلومتر. این بدان معناست که قیمت سوخت هیچ تاثیری ندارد. بنابراین، اگرچه سوخت مصنوعی گران‌تر است، حداقل در ابتدا، اگر می‌خواهید سرگرمی خود را دنبال کنید بدون اینکه به دلیل تمام شدن باتری در میان ناکجاآباد گیر کنید، این راه‌حل عالی است. چنین مشتریانی هرگز برق نخواهند خرید.
کاوازاکی در حال توسعه مدل‌های احتراق هیدروژن است، اما استفان پیرر، سوخت مصنوعی را مسیری مناسب‌تر می‌داند.
AC: هیدروژن چطور؟ چهار شرکت ژاپنی در حال پیگیری یک سرمایه گذاری مشترک برای این کار هستند، بنابراین آیا شما به آن نگاه می کنید؟
SP: نه. اکنون که سیاستمداران بالاخره متوجه شده اند که برق راه حل واقعی نیست، همه اکنون در مورد هیدروژن صحبت می کنند، اما آنها نمی دانند چگونه این کار می کند. این گران است، و تدارکات نیز آسان نیست. حتی اگر هیدروژن مایع داشته باشید، نمی توانید از خطوط لوله موجود برای رساندن آن به محل فروش موجود استفاده کنید. هیدروژن کوچکترین و سبک ترین مولکول جهان است، بنابراین به راحتی نشت می کند و جلوگیری از انتشار آن نیازمند راه حل های گران قیمت است. مطمئناً برای صنعت، برای تولیدکنندگان فولاد و مانند آن، هیدروژن به نظر من تنها راه رو به جلو است، و همچنین می تواند یک راه حل ایده آل برای کامیون های بزرگ، اتوبوس ها و غیره باشد – اما زیرساخت آن پیچیده و گران است. اگرچه یک سیستم تحویل در حال حاضر وجود دارد که اتفاقاً در حال حاضر بنزین و گازوئیل می فروشد، شما نمی توانید بلافاصله از آن برای توزیع هیدروژن استفاده کنید، باید آن را تطبیق دهید. و این مزیت سوخت مصنوعی است: شما می توانید بلافاصله آن را توزیع کنید، بنابراین سوخت مصنوعی برای پوشش مسافت های بزرگ بسیار مهم است. این یک بنزین علمی است، می توانید موتورسیکلت موجود خود را با آن پر کنید و عالی کار می کند. نگاه کنید، در MotoGP ما در سال 2024 به ترکیب 40 درصدی از مواد مصنوعی با سوخت معمولی مسابقه‌ای می‌رویم، و در سال 2026 یا 2027 این میزان باید به 100 درصد برسد، درست مانند فرمول 1. با هم سیاره را نجات خواهیم داد – و در حین مسابقه لذت خواهیم برد!
فصل 2023 MotoGP این آخر هفته با پیوستن جک میلر به برد بایندر در تیم Red Bull KTM آغاز می شود. عکس از راب گری (عکس قطبی).
AC: بنابراین ما را به MotoGP می‌رسانیم، جایی که امسال شما یک موتورسوار جدید KTM در جک میلر، و یک تیم GASGAS و یک تیم KTM دارید. آیا این درست است که در حال حاضر برای رقابتی بودن بزرگترین مشکل شما واجد شرایط بودن است؟ در روز مسابقه، براد بایندر قطعا مرد یکشنبه است و جک هم همینطور، پس مشکل این است؟
SP: اساساً شبیه فرمول 1 است، از این نظر که شما باید یک دوچرخه واجد شرایط و یک تنظیمات مقدماتی و سپس یک دوچرخه مسابقه داشته باشید. برای سال 2023 فکر می کنیم رقابتی خواهیم بود، اما بیایید ببینیم. سال گذشته ما اهمیت آیرودینامیک را دست کم گرفتیم، که به یک عنصر کلیدی برای رقابت تبدیل شد، اما فقط هزینه ها را افزایش می دهد. خوشبختانه ما رابطه نزدیکی با ردبول داریم، بنابراین آنها به ما کمک کردند و ما موفق شدیم ایده احمقانه ارتفاع سواری متحرک را در مسابقات معرفی کنیم. من گاهی اوقات این تصور را دارم که سازندگان ایتالیایی فقط می‌خواهند از MotoGP به عنوان وسیله‌ای برای توسعه ایده‌های دیوانه‌کننده‌ای که در رختخواب در شب دارند به چیزی که ممکن است روی یک موتورسیکلت کار کند، استفاده کنند. Gigi Dall’Igna مرد فوق‌العاده‌ای است، او همیشه ایده‌های جدیدی پیدا می‌کند، و چیزی که توسط قوانین پوشش داده نمی‌شود، اوه، این مسابقه است – پس اشکالی ندارد. من از توانایی او در نوآوری شکایت نمی کنم، فقط از افزایش مداوم هزینه های این امر. از آنجا که اجازه دهید با حرف های من روبرو شویم: دیر یا زود، احتمالاً از سال 2027 به بعد، ما قطعاً باید کنترل هزینه ها را معرفی کنیم. نگاه کنید، سوزوکی به دلایل هزینه ای تصمیم گرفته است که از MotoGP با یک موتور برنده مسابقه بازنشسته شود، بنابراین اهمیت این موضوع را دست کم نگیرید.
فقط ردبول نیست که به شما بال می دهد. عکس فیلیپ پلاتزر.
AC: آیا فکر می کنید دلیل عقب نشینی آنها این بود که آنها به سادگی حاضر نبودند پول اضافی مورد نیاز برای آیرودینامیک را خرج کنند؟
SP: بله، اما این فقط در مورد آیرودینامیک نیست، در مورد همه چیز است. می توانم به شما بگویم برای یک فصل حداقل 70 میلیون یورو برای دو دوچرخه نیاز دارید وگرنه رقابتی نیستید. و برای سوزوکی که به مسابقه نرود یک تصمیم استراتژیک بازاریابی بود، بر اساس ارزش پولی که خرج می‌کند، که بسیار قابل درک است.
AC: با توجه به تمرکز بر سوخت های جایگزین، پیش بینی بلند مدت شما برای مدل های دو زمانه KTM چیست؟
SP: وقتی 30 سال پیش در KTM شروع به کار کردم، در سال 1992، باید تصمیم می گرفتم که آیا یک پلت فرم جدید موتور 125 سی سی دو زمانه تولید کنم یا نه. اما در آن زمان ما واقعاً نقدینگی لازم برای حمایت از این موضوع را نداشتیم، بنابراین بسیار جدی فکر کردیم: آیا باید این کار را انجام دهیم یا نه؟ نظرات زیادی داده شد که موتور دو زمانه مرده است، اما در پایان گفتم: این تنها پلت فرم موتور جدید است که ما می توانیم بخریم، زیرا ساخت یک موتور دو زمانه نسبت به موتور چهار زمانه بسیار ارزان تر است، پس بیایید این کار را انجام دهیم. و 30 سال بعد هنوز به مقداری زنده است که نباید به آن اشاره کنم، اما اگر بازوی من را بچرخانید، در مورد 50000 دوچرخه در سال صحبت می کنیم! هوندا سعی کرد همه را از ساخت چنین دوچرخه‌هایی باز دارد، اما اکنون یاماها نیز با آن بازگشته است. ما آنها را متقاعد کردیم! یادم می آید که ژاپنی ها در سال 2000 در توکیو به من گفتند: “موتور دو زمانه را متوقف کرده ایم، همه چیز به سمت موتور چهار زمانه در حال حرکت است.” بسیار خوب، اما این باعث شد که مسابقه بسیار گران تر شود، با فناوری واقعاً بالا، زیرا قسمت بالای چهار زمانه تقریباً علم موشک است – 15000 دور در دقیقه، سوپاپ های تیتانیوم، همه اینها. اما در KTM ما به ساخت دو زمانه ادامه می دهیم زیرا مشتری آن را می خواهد و با تزریق مستقیم سوخت حتی می توانیم به یکپارچگی قانونی در خیابان دست پیدا کنیم.
KTM تولید مدل های دو زمانه را متوقف نکرده است و Stefan Pierer می گوید که به این کار ادامه خواهد داد. عکس از مارکوس برگر.
AC: حال، اگر بتوانید استاندارد یورو 5 را با موتور دو زمانه انژکتوری سوخت برآورده کنید، آیا دوچرخه مسابقه ای با چنین موتوری می سازید؟
SP: نه یک دوچرخه جاده – متاسفم، می دانم که محبوب خواهد بود اما ما آن را انجام نمی دهیم. من در حال حاضر به اندازه کافی با بوروکرات ها جنگ می کنم! خارج از جاده فقط با انطباق در جاده در صورت لزوم برای مدل‌های Enduro، اینجاست که ما خط می‌کشیم.
یکی بشه Motor.com Insider. با عضویت در خبرنامه ما در اینجا اولین نفری باشید که آخرین اخبار موتورسیکلت را دریافت می کنید.
The post مصاحبه با استفان پیرر از KTM – قسمت 3 اولین بار در Motorcycle.com ظاهر شد.
