آخرین به روز رسانی:
سوزوکی GSX-R750 با ورود به نمایندگی‌های مدل 1985، تأثیر فوری گذاشت. قبل از آن، ساخت یک موتورسیکلت سریعتر معمولاً یک چیز داشت: پیچ کردن یک موتور بزرگتر در یک قاب سنگین تر و پذیرش وزن اضافی به عنوان هزینه انجام تجارت. مهندسان سوزوکی با کاهش وزن ابتدا و تلقی نیروی اضافی به عنوان تقریباً ثانویه، این رویکرد را معکوس کرده اند. نتیجه کمتر از 600 نمونه از آن دوران بود، در اولین فصل خود در مسابقات پیروز شد و یک دسته کاملاً جدید را ایجاد کرد که هر تولید کننده دوچرخه ورزشی برای دهه آینده به دنبال آن خواهد بود: ماکت مسابقه.
فلسفه وزن اول سوزوکی
اعتبار: Auto Evolutionمهندس ارشد Etsuo Yokouchi رویکرد کاملا متفاوتی را در سوزوکی دنبال کرد. او می خواست به جای افزایش قدرت و افزایش وزن به عنوان یک عارضه، ابتدا وزنه را از بین ببرد و اجازه دهد عملکرد از آنجا دنبال شود. او این ایده را روی RG250 Gamma 1983 آزمایش کرد، یک ماکت مسابقه دو زمانه که عمدتاً در ژاپن و اروپا فروخته می شد، و یک سال بعد دوباره روی GSX-R400 که فقط در ژاپن موجود بود. برخی از علاقه مندان به گاما اعتبار بیشتری نسبت به خود GSX-R750 برای حل مشکل قاب آلومینیومی ابتدا می دهند و استدلال خوبی برای آن وجود دارد. اما گاما هرگز به حجم فروش یا مخاطب گسترده‌تری که GSX-R750 را به یک نام آشنا تبدیل کرد، دست پیدا نکرد.
اعتبار: Auto Evolutionسوزوکی هم نمی توانست این اشتباه را تحمل کند. فروش این شرکت در سال 1981 کمتر از یک چهارم فروش هوندا بود، بنابراین ساخت هر پرچمدار جدید باید سودآور باشد و فقط روی کاغذ قابل توجه نباشد. فشار رقابتی نیز به سرعت افزایش یافت. رهگیر VF750F هوندا مدل 1982، با موتور V4 و قاب فولادی مستطیلی خود، یک انحراف واقعی از شاسی لوله‌ای گردی بود که دیگران از آن استفاده می‌کردند. به طور گسترده ای به عنوان دوچرخه ای که دست سوزوکی را مجبور کرد دیده می شود. Ninja 900R کاوازاکی و FZ750 پنج سوپاپ یاماها هر دو در سال‌های بعد دنبال شدند. سوزوکی که اغلب به عنوان محافظه‌کارترین تولیدکننده ژاپنی شناخته می‌شود، به چیزی نیاز داشت که کل مکالمه را بازنشانی کند تا اینکه با آن همگام شود.
ساخت یک مسابقه برای خیابان
اعتبار: کارول نشGSX-R750 مستقیماً از مسابقه استقامتی سوزوکی XR41 از برنامه مسابقات قهرمانی جهان استقامت این شرکت ساخته شد. شباهت به شکل وان با تیرهای دوتایی و قاب آلومینیومی با پروفیل جعبه برمی گردد. چراغ‌های جلوی دوقلو و فیرینگ کامل آن را چیزی جز یک نمایندگی به نظر نمی‌رساند، زیرا بیشتر رقبا به‌جای ماشین‌های مسابقه واقعی شبیه دوچرخه‌های استوک آراسته به نظر می‌رسند. نیرو از یک چهار خطی 749 سی‌سی با سوراخ 70.0 میلی‌متری و سکته 48.7 میلی‌متری، تنفس از کاربراتورهای مسطح 29 میلی‌متری Mikuni و نسبت تراکم نسبتاً تهاجمی 9.8:1 در آن زمان تأمین می‌شد.
اعتبار: Auto Evolutionبرای صرفه جویی در وزن نسبت به خنک کننده مایع معمولی، مهندسان از SACS، سیستم خنک کننده پیشرفته سوزوکی استفاده کردند که به جای تکیه بر رادیاتور، روغن را مستقیماً به سر سیلندر و پیستون پمپ می کرد. در یک مسیر مسابقه در شرایط خنک به اندازه کافی خوب کار می کرد، اگرچه سوارکارانی که در یک روز گرم با سرعت از طریق ترافیک عبور می کردند، گاهی اوقات حاشیه ها را سخت تر از آن چیزی می دیدند که خنک کننده کامل آب اجازه می داد. سیستم تعلیق فول فلوتر عقب و دوشاخه جلوی ضد شیرجه نیز مستقیماً از برنامه مسابقه بیرون آمدند، که هر دو ویژگی کمیاب در 750 تولید سری آن زمان بودند.
قابی که تقریباً هیچ وزنی نداشت
خود قاب آلومینیومی که سوزوکی آن را MR-ALBOX نامید، از ترکیبی از پروفیل های آلومینیومی ریخته گری و اکسترود شده تشکیل شده بود که در قالب های جدید به هم جوش داده شده بودند. خود آلیاژ از عملیات حرارتی پس از جوشکاری که اکثر قاب های آلومینیومی در آن زمان به آن نیاز داشتند صرف نظر کرد. قاب تکمیل شده فقط 8.1 کیلوگرم وزن داشت که برای هر کسی که روی شاسی فولادی سوار می شد، یک رقم تقریباً پوچ است. این یک بخش مسلماً بیشتر از مشخصات موتور برای تعریف شخصیت موتور انجام داده است، و این اولین چیزی است که کلکسیونرها هنگام سفارشی سازی یک نمونه اصلی بررسی می کنند.
اعدادی که همه را شگفت زده کرد
اعتبار: Pinterestسوزوکی این موتورسیکلت تکمیل شده را در نمایشگاه خودروی کلن در اکتبر 1984، قبل از معرفی آن به عنوان یک مدل 1985، رونمایی کرد. قدرت ادعا شده حدود 100 اسب بخار (75 کیلووات) بود که قابل احترام بود اما برای کلاس در آن زمان تکان دهنده نبود. چیزی که واقعاً مردم را شگفت زده کرد، میزان کاهش وزن بود. سوزوکی وزن خشکی را حدود 176 کیلوگرم (390 پوند) اعلام کرد که در همان سال حدود 33 کیلوگرم سبک تر از FZ750 یاماها با نام تجاری جدید و بیش از 90 پوند سبک تر از رهگیر VF750F هوندا دو سال قبل بود. سوزوکی همچنین تایرهای 110/80-18 و 140/70-18 را با ترمزهای دیسکی جلوی دوگانه و کالیپرهای چهار سیلندر مجهز کرد، جزئیاتی که برای سوارکاران جدی بیشتر از اسب بخار اهمیت داشت. یک 750 که می‌توانست دوچرخه‌ها را از پیچ‌ها خارج کند و ترمزها را با جابه‌جایی کمتر خاموش کند، وزنی را که خریداران از یک دوچرخه اسپرت انتظار داشتند، دوباره تنظیم کرد.
فوراً برنده شوید
اعتبار: Espiritu Racerنسخه مسابقه ای فوراً ارزش خود را ثابت کرد و در مسابقه 24 ساعته لمانز 1985 همراه با کلاس F1 قهرمانی مسابقات جاده ای ملی ژاپن در اولین فصل خود برنده شد. تقاضای تجاری با موفقیت مسابقه ای آن مطابقت داشت، با فروش بیش از 5700 دستگاه تنها در ژاپن بین مارس و دسامبر همان سال اول.
اعتبار: Moto Rollosدوچرخه استاندارد تا سال 1986 به نمایشگاه‌های آمریکا نرسید، یک سال تمام عقب‌تر از ژاپن و اروپا، اما در نهایت تقاضا در آنجا افزایش یافت. رایدرها این مدل‌های 1985 تا 1987 را “slabbies” نامیدند، که نشانه‌ای از بدنه صاف آنها بود، خیلی قبل از اینکه کسی کل سری GSX-R را بخواند. موقعیت سواری به تنهایی یادآور این بود که این مکان ابتدا به عنوان یک مسابقه‌دهنده و در مرحله دوم به عنوان مسافر ساخته شده بود، با میله‌های گیره‌دار کم و یک زین که در یک سواری طولانی احساس همدردی نمی‌کرد.
گران ترین دوچرخه ژاپنی که می توانید بخرید
در سال 1986، سوزوکی یک دستگاه ویژه 500 واحدی به نام GSX-R750R ساخت که مجهز به دمپر فرمان، کلاچ خشک و لاستیک های رادیال بود که از برنامه مسابقه قرض گرفته شده بود. تنها 199 نسخه به ایالات متحده رسید. با قیمت 6499.99 دلار، قیمت آن 40 درصد بیشتر از مدل استاندارد است که آن را به گران ترین دوچرخه ژاپنی موجود در آن سال تبدیل می کند. این به خریداران جدی نزدیک ترین ارتباط ممکن را با دوچرخه واقعی مسابقه داد.
دوران Repli-Racer آغاز می شود
اعتبار: Pinterestهمه تولیدکنندگان بزرگ در عرض چند سال پاسخ دادند. هوندا RC30 را ساخت، یاماها FZR و کاوازاکی ZXR را ساختند، همگی با فرمول یکسانی: یک شاسی سبک وزن پیچیده شده در اطراف سیستم تعلیق مشتق شده از مسابقه. خود سوزوکی تقریباً در هر فصل تا اواخر دهه 1980 به اصلاح پلت فرم ادامه داد و به جای تکیه بر شهرت طراحی اصلی، قاب، سیستم تعلیق و بدنه را به روز کرد. پلاک نام GSX-R نیز هرگز ناپدید نشد، و نسخه های مدرن هنوز هم همان وعده اصلی را پس از چهل سال دارند.
یک GSX-R750 مدل 1985 یا 1986 که به خوبی نگهداری شده است، یک ماشین واقعاً خواستار با استانداردهای مدرن است، از نظر محافظت در برابر باد کوتاه است، روی مچ دست سنگین است و به دلیل تعادل ضعیفی از کاربراتورها، نابخشودنی است. هیچ‌کدام از این‌ها کلکسیونرها را از جستجوی نمونه‌های تمیز و اصلی باز نمی‌دارد، زیرا هنوز هم این دوچرخه است که کل صنعت را متقاعد می‌کند که سبک‌تر، نه فقط قوی‌تر، راه رو به جلو است.
