دوکاتی 916: دوچرخه ای که دوکاتی را نجات داد و طراحی اسپرت را دوباره تعریف کرد

آخرین به روز رسانی:31 آگوست 2026

در اوایل دهه 1990، دوکاتی قبلاً ثابت کرده بود که می تواند برنده شود. ریموند روش در سال 1990 عنوان قهرمانی جهانی سوپربایک را به دست آورد و داگ پولن در سال های 1991 و 1992 از آن حمایت کرد و هر دو سوار بر V-twins کارخانه شدند. سپس در سال 1993، اسکات راسل سوار بر یک کاوازاکی از کنار آنها گذشت و یک سازنده ایتالیایی کوچک و از نظر مالی متزلزل را بدون چیزی که به آن در برابر غول های ژاپنی اعتبار می داد، رها کرد. پاسخ 916 بود، موتورسیکلتی به قدری کامل که بلافاصله عنوان را پس گرفت و ظاهر هر دوچرخه ورزشی را پس از آن تغییر داد.

یک شرکت در لبه

وضعیت مالکیت، ریسک را حتی بیشتر کرد. کاگیوا، به رهبری کلودیو کاستیلیونی، شرکتی را که در حال مبارزه بود از ورشکستگی در سال 1985 خریداری کرده بود، و نجات با شرایطی به دست آمد: به سرعت مدرن‌سازی شود یا در مقابل رقابت‌های نابسامان ژاپنی به خطر بیفتد. مهندس ماسیمو بوردی در سال 1987 با 851، یکی از اولین موتورسیکلت های تولیدی با تزریق سوخت، که حول یک دوقلو دزمودرومیک چهار سوپاپ ساخته شده بود، که کارخانه آن را Desmoquattro نامید، پاسخ داد.

آن موتور برنده مسابقات شد. 888، تکامل آن، Roche و لهستان را به آن سه عنوان اول جهانی رساند. اما مسابقه به تنهایی هرگز نمی‌تواند شرکتی به این کوچکی را برای همیشه رقابت کند، به خصوص زمانی که یک کاوازاکی چهار سیلندر ثابت کرد که می‌تواند دوقلو خود را کاملاً شکست دهد. کاستیلیونی چیزی بیش از یک موتور سریعتر می خواست که در همان شاسی قدیمی پیچ شود. او یک موتورسیکلت کاملاً جدید می خواست و قبلاً کسی را در ذهن داشت که آن را بسازد.

طراحی از روی غریزه

کاستیلیونی به ماسیمو تامبورینی، یکی از بنیانگذاران Bimota که قبلاً Paso 750 و دوچرخه‌های Ducati را برای MV Agusta طراحی کرده بود، روی آورد. این بار تامبورینی کل پکیج، شاسی و بدنه را با هم در اختیار خواهد داشت و در مرکز تحقیقاتی کاگیوا در سن مارینو با تیمی کار می کرد که تنها با پنج نفر شروع به کار کرد.

تونل باد در طول فرآیند توسعه او به طور کامل نادیده گرفته شد. تامبورینی نمونه‌های اولیه را در جاده‌های بین سن مارینو و ریمینی از میان باران رانندگی کرد، سپس چگونگی جریان آب روی بدنه را بررسی کرد تا آیرودینامیک را با چشم ارزیابی کند. او به همان اندازه در مورد تعادل خاص بود، حتی تا آنجا پیش رفت که باتری را در کنار سیلندر جلوی موتور قرار داد تا توزیع وزن را تا حد ممکن نزدیک به 50:50 نگه دارد.

این سبک آشکارا از دو جا قرض گرفته شد و تامبورینی خودش این را گفت. بینی نوک تیز و کمر باریک از Ducati Supermono، یک دوچرخه مسابقه طراحی شده توسط Pierre Terblanche آمده است. بازو یک طرفه و اگزوز زیر صندلی از مدل مفهومی NR750 هوندا گرفته شده است که در سال 1989 در توکیو به نمایش درآمد. این بازو همچنین هدفی واقعی فراتر از یک ظاهر طراحی کرد و به مکانیک های مسابقه اجازه داد چرخ عقب را در چند ثانیه عوض کنند، که زمانی که 916 به پیست رسید بسیار مهم بود.

اگزوز زیر صندلی در یک تار مو بود که هرگز اتفاق نیفتاد. در برنامه‌های اولیه، یک لوله کناری، شبیه به یک دوچرخه اسپرت کوچک کاگیوا که تامبورینی کمی قبل از راه‌اندازی 916 طراحی کرده بود، می‌خواست. او در اواخر توسعه آن را زیر زین قرار داد، تغییری که به‌طور تصادفی باعث شد قسمت پشتی دوچرخه در اطراف بازوی شنای جدید نیز باقی بماند.

تسلط کامل در مسیر

روی کاغذ، هیچ چیز در مورد اعداد فریاد برتری نمی داد. اولین 916 Strada قدرت نسبتاً متوسطی معادل 114 اسب بخار (85 کیلووات) داشت که کمتر از برخی رقبای ژاپنی ارائه شده بود. با این حال، V-twin دوکاتی در فواصل نامنظم در مقایسه با یک موتور چهار سیلندر شلیک می‌کرد، و این ویژگی عجیب و غریب باعث بهبود چسبندگی لاستیک‌های عقب در خروجی از پیچ‌ها شد و به راکبان اجازه می‌داد سریع‌تر از آنچه که رقبا می‌توانستند به بنزین بازگردند. یک مدل همسان سازی ویژه، 916 SP، از این تلاش با قطعات داخلی مخصوص مسابقه که صرفاً برای واجد شرایط ساختن موتورسیکلت برای رقابت ساخته شده بود، پشتیبانی کرد. تنها 310 دستگاه در همان سال اول کارخانه را ترک کردند.

De 916 bewees dit allemaal onmiddellijk، zonder dat er een uitstelperiode nodig بود. کارل فوگارتی در 10 مسابقه در het seizoen 1994، het eerste competitiejaar، en pakte ter plekke het kampioenschap برنده شد. Hij volgde het op در سال 1995 با 13 overwinningen، een nieuw seizoensrecord en een tweede titel op rij ملاقات کرد. Sommige rivalen mopperden dat elke fatsoenlijke rijder op zo’n goede fiets kon winnen. درب فوگارتی antwoordde در سال 1996 در هوندا te vertrekken.

کورسر زمام امور را در دست گرفت و سومین عنوان پیاپی سوپربایک جهانی را برای 916 به دست آورد، یادآور این است که موتور، نه سوارکار، بیشتر پیروزی را از آن خود کرد. انحراف هوندای فوگارتی ضعیف پیش رفت. او در سال 1997 به دوکاتی بازگشت، تنها برای اینکه جان کوچینسکی با یک هوندا RC45 عنوان قهرمانی را به دست آورد، با انجام 9 مسابقه و تنها یک بازنشستگی، در مقابل چهار پیروزی و چهار بازنشستگی فوگارتی.

Het jaar daarop kreeg hij hem terug op een fiets die deels ter ere van hemzelf was gebouwd. دوکاتی یک قاب و جعبه هوای جدید را از طریق یک نسخه محدود به نام ماکت مه آلود، تنها 202 نمونه، یکی از آنها به خود فوگارتی و دیگری به موزه دوکاتی معرفی کرد. Zijn derde persoonlijke titel en de vierde overall van de 916 behaalden dat seizoen. پنجمین قهرمانی دوکاتی در سال 1999 دنبال شد، این بار در 996، نوادگان مستقیم 916، که بیشترین عناوین را در تاریخ سوپربایک جهانی به فوگارتی داد، رکوردی که بیست سال باقی ماند تا اینکه جاناتان ریا در سال 2019 آن را شکست.

ادای احترامی که از یک تراژدی متولد شده است

یک نوع از سال 1995 بیشتر از بقیه بود. دوکاتی با همکاری قهرمان فرمول 1 آیرتون سنا قبل از مرگش در جایزه بزرگ سن مارینو در سال 1994، یک مدل همسان سازی با مشخصات بالاتر توسعه داده بود. به جای لغو پروژه، کارخانه آن را به عنوان ادای احترام به پایان رساند و طرح را کمی به عقب برگرداند و آن را به رنگ مشکی با چرخ های قرمز به پایان رساند. تنها 300 دستگاه ساخته شد و دوکاتی دو بار دیگر در سال‌های بعد این ایده را بازنگری کرد، هر بار به عنوان تکان دادن بی‌صدا به همان راننده.

شرکت را نجات دهید

De glorie van de 916 op het circuit Bracht Ducati in de startjaren verrassend weinig geld op. حتی با افزایش تقاضا، تعداد تولید پایین ماند زیرا کارخانه به سادگی ظرفیت ساخت سریع آنها را نداشت. سهم واقعی آن شهرت بود. این اعتبار جدید، همراه با تسلط در مسابقات اتومبیلرانی که هیچ‌کس نمی‌توانست آن را تصادفی رد کند، شرکت را به سرمایه‌گذاری بسیار جذاب‌تری نسبت به یک تولیدکننده ایتالیایی در حال مبارزه تبدیل کرد. در سال 1996 kocht de Texas Pacific Group een belang van 51 procent. دو سال بعد، TPG تصاحب کامل را تکمیل کرد و به دوکاتی سرمایه و ثباتی داد که بیش از یک دهه فاقد آن بود.

De fiets die daadwerkelijk de rekeningen betaalde

فروشنده واقعی حجم در آن سال ها Monster بود، دوچرخه ای برهنه و برهنه که در سال 1993 عرضه شد و تعداد بسیار بیشتری فروخت و جریان نقدی روزانه را ایجاد کرد که 916 هرگز آن را کاملاً مدیریت نکرد. De twee fietsen deden tegelijkertijd verschillende take voor hetzelfde bedrijf. یکی مجسمه را ساخت. شخص دیگر هزینه آن را پرداخت کرد. دوکاتی برای زنده ماندن به هر دو نیاز داشت.

میراثی که ناپدید نمی شود

نام 916 رسماً ظرف چند سال ناپدید شد و به 996 و سپس 998 تبدیل شد و در عین حال ظرفیت موتور را افزایش داد تا رقابتی باقی بماند. با این حال، علاقه مندان هرگز از نامیدن کل خانواده «916s» دست برنداشتند، زیرا هر نسخه همان شبح ترسیم شده توسط تامبورینی در سن مارینو را حفظ کرد.

تغییر از این شکل در نهایت در سال 2003 با 999 اتفاق افتاد، طراحی واضح تر و زاویه دارتر از پیر تربلانچ، همان طراح که Supermono در وهله اول به الهام گرفتن 916 کمک کرده بود. Het was, volgens de meeste technische maatregelen, een betere motorfiets: stijver, aerodynamischer, gemakkelijker te onderhouden. سواران هیچ کدام را نمی خواستند. فروش بسیار کمتر از تعداد خانواده 916 بود و دوکاتیستی بارها و بارها با صدای بلند اعلام کرد که به جای اختراع مجدد خطوط تامبورینی را می‌خواهند.

طراحی مجددی که هیچ کس نمی خواست

دوکاتی این پیام را دریافت کرد. 1098 که در سال 2007 عرضه شد، عمداً به تناسبات 916 بازگشت و هر سوپر دوچرخه ساخته شده از آن زمان از همان زبان بصری پیروی می کند. این ادای احترام اخیراً با Panigale V4 25th Anniversario 916، یک سوپر دوچرخه مدرن که عمداً به رنگ ها و جزئیات اصلی تزئین شده است، برگزار شد. سه دهه بعد، شکلی که تامبورینی برای نجات یک سازنده ایتالیایی در حال تلاش امضا کرد، هنوز هم شکلی است که هر سوپربایک دوکاتی بر اساس آن قضاوت می‌شود.