آیا پلت فرم های الکتریکی اختصاصی اشتباه هستند؟

پلتفرم های برقی خاص یا پلتفرم هایی با چند درایو؟ کدام راه حل از نظر فنی و مالی بهتر است؟

گذار به عصر برق منجر به اتخاذ استراتژی های متفاوتی از سوی تولیدکنندگان شده است. برخی راه حل ریشه ای توسعه سکوهای الکتریکی ویژه را انتخاب کرده اند. برخی دیگر محتاط تر بوده اند و پیشرانه های الکتریکی را بر روی پلت فرم های معمولی موجود توسعه داده اند و این کار را برای آنها آسان تر می کند تا تولید انواع مختلف پیشرانه خود را با تقاضا تطبیق دهند.

CFRP در ابتدا راه حلی برای کاهش وزن و افزایش برد بود

در عصر پیشرانه های الکتریکی، BMW ریسک کرد و یک پلت فرم الکتریکی اختصاصی برای i3 ساخت. از هزینه تخمینی ۱.۵ میلیارد یورویی، بی‌ام‌و در نهایت ۶ میلیارد یورو برای i3 و i8 هزینه کرد و اگرچه ۲۵۰ هزار i3 فروخت، اما موفقیت تجاری نداشت. در اوایل عصر برق، زمانی که باتری ها هنوز ظرفیت کمی داشتند و مقدار انرژی ذخیره شده کم بود، BMW با بدنه CFRP (پلاستیک تقویت شده با فیبر کربن) که بسیار گران بود، نوآوری کرد تا خودرو را سبک تر کند و برد را افزایش دهد. برای افزایش. بعدها، با بهبود عملکرد باتری، مشخص شد که CFRP ضروری نیست.

رکورد Cx مزیت واضحی به همراه ندارد، اما بر دسترسی به عقب در EQS تأثیر می گذارد

مرسدس سعی کرد همین کار را انجام دهد و پلت فرم الکتریکی ویژه EVA را برای EQE و EQS در سال 2021 راه اندازی کرد که یک شکست است، اگرچه مرسدس بنز آن را قبول ندارد. مرسدس پلتفرم ویژه ای را برای دستیابی به رکورد Cx انتخاب کرد. خودروساز آلمانی موفق شد با Cx 0.20 برای EQS به هدف خود برسد، اما این کمک چندانی نکرد. با باتری مشابه بزرگ، BMW i7 جدید که بر روی یک پلت فرم معمولی ساخته شده است، برد الکتریکی کمتری ندارد و مصرف انرژی قابل مقایسه ای ندارد. مرسدس EQS فقط یک مزیت کوچک در سرعت بالا دارد. علاوه بر این، شکل آیرودینامیکی بر دسترسی عقب تأثیر می‌گذارد که یک مشکل بزرگ برای EQS است. هزینه سرمایه گذاری در پلت فرم الکتریکی ویژه باعث صرفه جویی در هزینه شده است، زیرا مواد داخلی از کیفیتی مشابه با کلاس S برخوردار نیستند. علاوه بر این، فناوری 400 ولت در کلاس لوکس قدیمی است.

BMW هزینه ها را با پلت فرم های چند پیشرانه بهینه کرد

پس از تجربه‌های مالی بسیار خوشحال کننده با i3/i8، BMW در سال 2020 پلتفرم‌های چند درایو را انتخاب کرد و نسخه‌های الکتریکی را با معماری‌های معمولی عرضه کرد: iX1، Mini Countryman E/SE، Mini Cooper E/SE در UKLII، و iX3، i4. ، i5 و i7 در معماری CLAR. فقط iX ظاهری خاص داشته است، اما این یک پلت فرم 100% الکتریکی نیست و محورهای جلو و عقب از X5 می آیند. اما وقتی صحبت از بدنه iX به میان می آید، ب ام و از تجربه خود در ماشینکاری CFRP استفاده کرده است و برخی از اجزای بدنه iX از CFRP ساخته شده است.

فروش مدل های برقی BMW بسیار خوب پیش می رود، اما با چشم انداز ممنوعیت اروپایی موتور احتراقی از سال 2035، BMW تصمیم گرفته است تا به استراتژی توسعه یک پلت فرم الکتریکی اختصاصی بازگردد.

این بار باواریایی ها استفاده از مواد گران قیمت بدنه را متوقف کردند و شش مدل را بر اساس معماری جدید Neue Klasse برای دستیابی به صرفه جویی در مقیاس توسعه دادند. اولین مدل یک جانشین SUV برای iX3 و به دنبال آن یک سدان در فرمت سری 3 عرضه خواهد شد. اما به موازات آن، BMW به توسعه مدل های معمولی بر اساس معماری CLAR ادامه خواهد داد.

همین استراتژی توسط آئودی دنبال می شود. اولین مدل الکتریکی آئودی e-tron بود که پس از فیس لیفت به Q8 e-tron تبدیل شد و بر اساس معماری متداول MLB (ماتریس طولی مدولار) است. دو سال پیش، آئودی تصمیم گرفت به همراه پورشه یک پلت فرم الکتریکی ویژه توسعه دهد. PPE (Premium Platform Electric) نامیده می شود، با فناوری 800 ولت کار می کند و در آئودی Q6 e-tron جدید و پورشه Macan EV استفاده می شود. آئودی A6 e-tron و A6 e-tron Avant روی همین پلت فرم دنبال می شوند.

در عین حال، A6 با موتور معمولی جانشینی خواهد داشت و A7 نام خواهد داشت. این بر روی پلت فرم PPC (Premium Platform Combustion)، پلت فرم فعلی MLB که معماری الکترونیکی پلت فرم PPE روی آن پیوند زده شده، ساخته خواهد شد. این بدان معناست که در A7 آینده، همان سیستم چندرسانه‌ای، خوشه ابزار دیجیتال و نمایشگر هدآپ را در Q6 e-tron خواهید دید. آئودی از گروه فولکس واگن کمک گرفته است و آئودی Q4 e-tron بر پایه پلتفرم MEB فولکس واگن ساخته شده است. در آینده یک آئودی A3 الکتریکی نیز بر روی همین پلتفرم ظاهر خواهد شد که احتمالاً A2 نام خواهد داشت، زیرا مدل های الکتریکی آئودی دارای نام های مشابهی هستند.

مرسدس در آینده دو کارت بازی خواهد کرد

و مرسدس؟ مرسدس محتاط است و در دو جبهه بازی خواهد کرد. اواخر امسال شاهد مرسدس CLA الکتریکی جدید خواهیم بود که بر روی پلتفرم چند محرکه MMA (معماری مدولار مرسدس) ساخته شده و جانشین MFA II می شود.
این پلت فرم در اصل برای نیروی محرکه الکتریکی ساخته شده است، اما می تواند موتورهای معمولی و سیستم های PHEV را نیز در خود جای دهد. این راه حل به این معنی است که یک CLA جدید با موتور احتراقی و PHEV وجود خواهد داشت. چهار مدل وجود خواهد داشت: CLA، CLA Shooting Brake، GLA و GLB با درایو الکتریکی و معمولی، و مدل های الکتریکی دیگر EQA یا EQB نامیده نمی شوند، بلکه به سادگی GLA EV یا GLB EV نامیده می شوند.

برای مدل‌های دیفرانسیل عقب، مرسدس از دو پلتفرم استفاده می‌کند: MRA II با پیشرانه معمولی برای نسل‌های آینده کلاس C و S و معماری جدید MB.EA الکتریکی متوسط ​​برای C-Class EV و GLC EV آینده.

به دلیل فروش ضعیف، مرسدس توسعه نسخه اصلی پلت فرم MB.EA را که برای نسل بعدی EQE و EQS برنامه ریزی شده بود، متوقف کرد. منابع می گویند که EQE هیچ جانشینی نخواهد داشت و EQS آینده مبتنی بر پلت فرم فعلی EVA II خواهد بود که به 800 ولت ارتقا یافته است. برای مدل های AMG، مرسدس پلتفرم برقی جداگانه AMG.EA را توسعه داده است که جانشین کوپه 4 در AMG GT خواهد بود که در سال 2025 عرضه می شود و یک شاسی بلند AMG الکتریکی. به مناسبت تراز مجدد پلت فرم، مرسدس اعلام کرده است که هدف فروش 50 درصد از تولید با محرک الکتریکی پنج سال به تعویق افتاده است، یعنی از سال 2025 تا 2030. بنابراین مرسدس به فروش مدل های صرفا الکتریکی پس از سال 2025 و مدل ها ادامه خواهد داد. که بر روی پلتفرم های چند درایو ساخته شده اند. بی ام و مانند BMW i7 که تا سال 2029 به فروش می رسد، عمل خواهد کرد. از سوی دیگر، پس از پایان چرخه عمر Q8 e-tron، آئودی هیچ مدل الکتریکی ساخته شده بر روی پلت فرم های معمولی را نخواهد داشت که همگی بر اساس پلت فرم MEB فولکس واگن یا پلتفرم خود PBM هستند.

نتیجه

نتیجه گیری پیچیده است. تاکنون، راه‌حل پلتفرم چند محرکه BMW برنده به نظر می‌رسد. ب ام و توانسته است تولید انواع پیشرانه خود را با تقاضا تطبیق دهد و با استفاده از پلت فرم های معمولی توانسته است قیمت های جذاب تری نسبت به مرسدس برای مدل های برقی ارائه دهد زیرا مجبور به سرمایه گذاری روی پلت فرم های جدید نبوده است.

برخلاف استارت‌آپ‌هایی مانند تسلا، تولیدکنندگان سنتی نمی‌توانستند از یک کاغذ خالی شروع کنند و مجبور بودند مدل‌های الکتریکی را با استفاده از تأسیسات موجود در نظر گرفته شده برای پیشرانه‌های معمولی توسعه دهند. علاوه بر این، تولیدکنندگان مستقر نه تنها مجبور بودند علاوه بر مدل های کلاسیک، روی چیز جدیدی سرمایه گذاری کنند، بلکه بدون توقف تولید مدل های فعلی وارد دوره جدید می شدند.

با نگاهی به آینده، با چشم‌انداز نابودی موتورهای احتراقی، راه‌حل پلتفرم الکتریکی اختصاصی بهترین راه رو به جلو به نظر می‌رسد و به نظر می‌رسد که ب‌ام‌و لحظه مناسب را در اینجا نیز حس کرده و به سمت معماری الکتریکی 100% Neue Klasse حرکت خواهد کرد. 2025.