آستون مارتین DB12 S 2026 | ارزیابی PH

استون مارتین، احتمالاً همه ما می توانیم موافق باشیم، از اصطکاک سبز لذت نمی برد. بدون پشتوانه مالی مستقیم یک OEM بزرگ، یک خودروی اسپورت فوق‌العاده خوب، یک SUV فوق‌العاده قدرتمند، یک V12 super GT، احتمالاً بهترین سوپراسپرت هیبریدی موتور وسطی که می‌توان با پول خرید و یک هایپرماشین حیرت‌انگیز متمرکز بر پیست که همچنین (از لحاظ فنی) جاده‌ای قانونی است، تولید می‌کند. اگر پول و منابع نامحدودی برای احیای یک نام تجاری نوپا در اختیار داشتید و بلافاصله تمام بخش هایی را که علاقه مندان رده بالا ادعا می کنند دوست دارند، انتخاب می کردید، در نهایت چیزی شبیه به استون خواهید داشت. به جز اینکه 113 سال تجربه برای تکیه کردن ندارید.

هریتیج به خودی خود هرگز استون را سودآور نکرده است و گذشته پر از نمونه هایی است که این شرکت بر سر بند کفش هایش دست و پا می زند. اما اگر اولین مسئولیت یک خودروساز ساخت خودروهای ممتازی باشد که مردم ممکن است واقعاً بخواهند آن‌ها را بخرند، در این صورت نسخه فعلی استون مطمئناً می‌تواند ادعا کند که کارش را بهتر از همیشه انجام می‌دهد. در واقع، استون به سختی می تواند بیشتر از این ها انجام دهد، مگر اینکه در مورد ایده برق باتری بسیار هیجان زده باشید (و شنیدن تولیدکنندگان به آن می گویند که تقریباً شما را به یک مشتری منحصر به فرد از نظر عملکرد بالا تبدیل می کند). هیچ آدمی در چشم نیست.

پیشنهاد اینکه DB12 به همان اندازه که اکنون به چنین خودرویی نزدیک است، فقط نشان می‌دهد که خط‌آپ از نظر کیفیت کاملاً تا چه اندازه سطح برنجی است. سوپر GT استون که سه سال پیش عرضه شد، اولین مدلی بود که از سرمایه گذاری اضافی که پس از سال 2020 به این شرکت سرازیر شد، بهره مند شد و این نشان داد. نه تنها سطح انتظارات را به میزان قابل توجهی افزایش داد، بلکه طرحی مفهومی برای آنچه به زودی در پی خواهد آمد را نیز تعیین کرد. یعنی آستون مارتین های سریع تر، مجهزتر و به طور قابل توجهی زیباتر. بنابراین، اگر می‌توان گفت که مدل در حال حاضر یک نقطه ضعف آشکار دارد، بیشتر یک دیدگاه است: در سال‌های بعد، Vantage و Vanquish جدیدتر، به درجات مختلف، سطح را بالا برده‌اند.

DB12 S به روز شده قصد دارد این شکاف را پر کند. و در واقع به مردم یادآوری کنیم که در شکاف بین Vantage و Vanquish، هنوز یک پل هدفمند و مقرون‌به‌صرفه بین خودروی اسپرت رقیب 911 و ماشین محرک V12 وجود دارد. یکی که احتمالاً از نظر طراحی به بهترین وجه با خواسته های یک خریدار «سنتی» Aston DB مطابقت دارد. در واقع، مقدار زیادی از پارچه نیازی به تعمیر ندارد، به این معنی که در حالی که سازنده برای نشان دادن تغییرات فشار آورده است (به طور رسمی DB12 استاندارد هنوز در حال فروش است)، اینها بیشتر در مورد ارائه نوعی پیشرفت تکاملی است که از یک فیس لیفت در اواسط عمر انتظار داریم. و این، بر اساس پذیرش مورد انتظار مشتری در حدود 95 درصد، اساساً همان چیزی است که شما به آن نگاه می کنید.

اگر اینطور است، بهتر است نگاه دقیق‌تری بیندازید، زیرا بخش قابل توجهی از هزینه‌ای که برای آن پرداخت می‌کنید (بیشتر) در سبک جدید برند S موجود است. یا حداقل از Vantage و DBX شناخته شده است، که هر دو قبلاً اگزوز چهارگانه انباشته شده ای را به دست آورده اند که ظاهراً مشتریان استون در پی آن بوده اند. هدف گسترده تر برای DB12 تقریباً یکسان است: یعنی نیت بصری تر، همانطور که با اسپویلر برانکارد ثابت، دامن های جانبی مشکی براق، لت های کاپوت و سپر عقب کمی ضخیم تر به دست می آورید. اسپلیتر جلوی “دو عنصری” ممکن است مورد تایید جهانی قرار نگیرد (یک همکار در فرانسه شکایت کرد که متوجه آن نخواهید شد)، اما نشان S را نیز از دست نخواهید داد، و این تصور که این یک Super Tourer به طرز ماهرانه‌ای قدرتمندتر است.

“لطیف” یک موضوع تکراری است. برای شروع، خروجی کلی V8 توربوشارژ 4.0 لیتری افزایش یافته است، البته تنها 20 اسب بخار (پیک گشتاور بدون تغییر در 590 نیوتن متر باقی می ماند)، تنظیمی که احتمالاً بیشتر مربوط به حفظ نور روز بین پرچمدار DB12 و عملکرد 680b است. با این حال، اگر مجموع خروجی اکنون 700 اسب بخار است، دلیل کمی برای شکایت ندارید. همانطور که پکیج های جدید Inspire S برای فضای داخلی کمکی حداقلی به فضای موجود DB12 دارند. قبل از اینکه استون تصمیم گرفت رنگ قرمز آنودایز شده را به کنترل کننده حالت رانندگی اضافه کند، چیزهای زیادی وجود داشت.

مسلماً، یک منتقد خشن‌تر ممکن است درباره شکست گسترده‌تر در ایجاد تغییرات اساسی‌تر تأمل کند – استون باید بداند که برای مثال، تعویض نکردن تابلوی بازمانده مرسدس محدودیت زمانی برای توجیه وجود دارد، و به دور از فلز سرد (به معنای واقعی کلمه) پیچ‌خورده برخی سطوح کنترلی، لذت بسیار کمی مانند بنتلی در فشار دادن دکمه‌های DB وجود دارد. اگرچه به نظر می رسد بهترین راه برای کنار گذاشتن هرگونه رزرو این است که دسته فرمان را محکم بگیرید و مستقیم به جلو نگاه کنید. زیرا از آن لحظه به بعد، S شروع می‌کند به بی‌رحمی چک لیست «باید انجام بهتر» خود را علامت بزند.

برای شروع، صدای آن وجود دارد. استون ادعا می کند که روی پتانسیل نسخه فولاد ضد زنگ که به صورت استاندارد ارائه می شود کار کرده است، اگرچه صادقانه اعتراف می کند که حداکثر تلاش خود – و افزایش 1.5 دسی بل – در سیستم تیتانیوم اختیاری (و 11.7 کیلوگرم سبک تر) انجام شده است. همانطور که انتظار دارید، این کار باعث می‌شود که صندلی بسیار نزدیک‌تر به لاستیک باشد، تجربه‌ای که به نظر می‌رسد با کالیبراسیون مجدد دریچه گاز توسط استون لذت‌بخش‌تر شده است. نتیجه یادآور موجی است که از Vantage S دریافت می‌کنید، اما نرم‌تر و قابل دسترس‌تر به نظر می‌رسد – ویژگی‌هایی که با شخصیت کمی ضعیف‌تر DB12 سازگار است.

در حالی که خود تحویل گشتاور تغییر نکرده است (از 2750 دور در دقیقه تا 6000 دور در دقیقه به حداکثر می رسد)، احساس رضایت بخش تری از یک V8 عظیم الجثه در انتظار انجام درخواست شما وجود دارد. استون احتمالاً یک چشم به نوع واکنش آنی و هیبریدی دارد که مشخصه بسیاری از رقبای آن است، اما نتیجه در اینجا بسیار رضایت‌بخش‌تر از احساس سر خوردن یک موتور الکتریکی است که بار را تحمل می‌کند. این باعث می‌شود DB12 عضلانی‌تر به نظر برسد و مشتاقانه‌تر به برخورد با جاده متعهد باشد، اما از آنجا که به اندازه کافی حرکت پدال برای تعدیل آسان آن وجود دارد، هرگز بی‌صبرانه یا مضطرب در خط فشار نمی‌آورد. البته خراب میشه اما همچنین شما را تشویق می کند که دقیقا برعکس عمل کنید.

از تنظیمات شاسی استقبال نمی شود. استون برای یک S پرقدرت تا حدودی غیرمعمول است (اگرچه در هنگام حل DB12 بهتر، قطعا مناسب است) استون بر حس جریان سخاوتمندانه تر از شاسی تمرکز کرده است. این امر با شل شدن ملایم گیره دمپرها به دست آمده است و به چرخ‌ها در برابر ضربه‌های فرکانس پایین کمی آزادتر می‌شود. یکی از افراد مشکوک می‌داند که نتیجه این بود که تغییر شکل ندهد – حرکت کمتر سر، ثبات در سرعت‌های بالاتر و اعتماد به نفس بیشتر از جمله اهداف استون بود – اگرچه (اگر درست به خاطر بیاورم) یک خودروی GT برتر تولید کرد، با این فرض که شما بخش توری معادله را ترجیح می‌دهید.

این بدان معنا نیست که S در طرف دیگر وظیفه خود کوتاهی می کند. دور از آن. استون با تنظیم دقیق تنظیمات هندسی (کمبر عقب در S به میزان اندکی افزایش یافته است) و یک میله ضد غلتک عقب کمی سفت تر، سعی کرده است کم فرمانی را کاهش دهد و به همراه یک e-diff مجدد تنظیم شده، تصور یک خودروی به طور قابل توجهی کوتاه تر و زنده تر را القا کند. و همچنین به لطف ترمزهای کربن سرامیکی استاندارد، نسبتاً سبک تر است. اما عمدتاً کالیبراسیون مجدد فرمان است، با هدف استون برای “احساس تمیزتر” و تلاش پیشروتر، که منجر به DB12 تعاملی تر شده است. بله، از آنجایی که می‌تواند سریع‌تر بپیچد و کشش کم داشته باشد، برای سریع حرکت کردن حتی به همدلی کمتری نیاز دارد (یک سیستم کنترل کشش ده سرعته تازه نصب شده برای بررسی بیشتر این حس وجود دارد)، اما این حس بهبود یافته ارتباط با جاده در هفت دهم است، و حس کنترلی تازه یافته‌ای است که آن را تضمین می‌کند، که در نهایت از مجموعه‌ای از پیش تعیین شده است.

با انجام این کار، نه تنها DB12 را به عنوان یک جایگزین مناسب (در واقع، «ترجیح» شاید کلمه بهتری است) برای خودروهایی مانند بنتلی کانتیننتال GT، تقویت می کند، بلکه S همچنین می تواند فضای بسیار مورد نیاز را برای تفکر خریدار پیدا کند. پیش از این، یک مشتری ممکن بود، شاید به اشتباه، به این نتیجه برسد که ونتیج ارزان‌تر، تیزتر و کوتاه‌تر استون منسجم‌تری ارائه می‌دهد، یا احساس می‌کرد که Vanquish سلطنتی‌تر بیش از حق بیمه شش رقمی خود را دارد. اکنون، بر اساس یک سفر کوتاه مدت به خارج از کشور، به نظر غیرمنطقی به نظر نمی رسد که بگوییم DB12، با تقلید ماهرانه هم از مثبت بودن خودروی اسپرت خود و هم انفجاری بودن V12، کمتر پل ارتباطی بین مکان های شاد استون است و بیشتر شبیه نقطه شیرین بین آنهاست. آیا این دقیقا همان ماشینی است که او اکنون نیاز دارد؟ چه کسی می داند. اما این روند ناگسستنی همچنان ادامه دارد.

موتور: 3982 سی سی توئین توربو V8
انتقال: 8 سرعته اتوماتیک، دیفرانسیل عقب
قدرت (hp): 700 در 6000 دور در دقیقه
گشتاور (پوند فوت): 590 در 2750-6000 دور در دقیقه
0-100 کیلومتر در ساعت (ثانیه): 3.4
حداکثر سرعت (مایل در ساعت): 202
وزن (کیلوگرم): 1820 (DIN)
MPG (ترکیب رسمی): سل
CO2 (گرم در کیلومتر): سل
قیمت: 205000 پوند