پس از سفرم به نوا اسکوشیا در سال 1963، این پروژه را ادامه دادم، اما از راه اندازی بسیار رقت انگیز تک کربوهیدرات تیلتسون که هارلی استفاده می کرد، چندان راضی نبودم. در سال 1964 سر سیلندرها را برای تنظیم دو کربوهیدرات ساختم و شروع به آزمایش کربوهیدرات های مختلف کردم، مانند Amal و SU، که هیچ کدام به اندازه کافی بزرگ یا مناسب برای همگام سازی برای این موتور بزرگ نبودند.
در سال 1965، هنگام بازدید از میلان، ایتالیا، برای نمایشگاه بزرگ بین المللی موتور سیکلت (من تا آن زمان فروشنده واردات نورتون و دوکاتی شده بودم) با لوئیجی دی الورتو از Carboratori D’Ellorto آشنا شدم، پیکربندی موتور، مشخصات فنی خود را به تفصیل توضیح دادم و قبل از خروج از نمایشگاه در ایتالیا، شخصاً یک دستگاه خودروی 4 میلی متری و مجموعه ای از 4 میلی متر از او دریافت کردم. اسلایدها
کارگاه ما به ساخت موتوری ادامه داد که با این قطعات کاربراتوری مدرن بسیار تصفیه شده عملکرد فوق العاده ای داشت. آزمایش‌ها و آزمایش‌های بیشتر در کارگاه ما و نوار درگ محلی بسیاری از مشکلات انتقال و کشش را نشان داد. سپس لکه موتور سیکلت درگ سفارشی که در آن زمان کمتر شناخته شده بود را خریداری و نصب کردیم. با بهره گیری از گشتاور عظیم موتور هنگام استارت زدن در دنده دوم، از پرش معمول دنده 1 و 2 در گیربکس های هارلی بسیار خشن نیز برای رسیدن به یک خط مستقیم و معقول اجتناب کردیم.
در آن زمان، به دلیل تعداد محدود جلسات در Keystone Bison Dragways در وینیپگ، انجام آزمایش بسیار دشوار بود، که لازم بود دستگاه را بیش از 400 مایل تا Anoka، مینه‌سوتا برای فرصت‌های آزمایش اضافی تریل کنم – کار آسانی نیست.
متأسفانه، پس از تلاش‌های ناموفق متعدد، اولین ضبط کامل و کاملاً موفقی را در وینیپگ انجام دادم. وقتی یکپارچه دنده 3 را عوض کردم، برق متوقف شد و به پایین نگاه کردم و دیدم که میل لنگ من از هم جدا می شود. پیستون جلو از کار افتاد و در قسمت بالای رینگ ترک خورد و باعث شد موتور در کل نوار شکسته شود و در کمتر از 13 ثانیه از میان تله ها عبور کند. این یک انفجار بود در حالی که ادامه داشت!
موری، مکانیک ارشد من، خرابی موتور را به دلیل ناکافی بودن رینگ بالایی و ضخامت دیواره پیستون تشخیص داد.
از آنجایی که یک فروشنده پرمشغله بودم، مجبور شدم آن پروژه را برای یک روز دیگر متوقف کنم، در نهایت دوچرخه را به یک موتور سیکلت 88 اینچی با بشکه های استوک تبدیل کردم، زیرا بشکه های دایچ ترک خورده بودند، سیلندرهای کرومی را دوباره نصب کردم و در نهایت در سال 1967 آن را به یک علاقه مندان به دوچرخه های سفارشی در هارمونی، در شهر ادمونتون فروختم.
در همان زمان، ما در حال ساخت 250 دوکاتی در فروشگاه خود، Chariot Cycle در خیابان سلکرک بودیم، که می توانست یک چهارم مایل را در 12s های بالا و Norton 750s را که می تواند در 12s های پایین بدود و همچنین با مکانیک سرب بسیار با استعداد ما، بر مسابقات محلی خاکی یک چهارم مایل مسلط شود.
تیم مسابقه‌ای ما سال‌ها بر مسیر مسطح و تپه‌نوردی محلی تسلط داشت، در حالی که در اواسط دهه 1960 کارگاهی فعال داشت.
